成都限车听证会结果内容
在成都市人口越来越多,特别是我家住的这条线上新开了N多个楼盘,又陆续都交房了,可想居住人口提高了多少,每天都坐公交车的我现在终于忍受不了了,于是我的纠结由此而生.
经济不算宽裕的我,也一点都不喜欢车的我,现在被逼的也开始准备买车了,那么买上车了,主要用途就是代步上下班.（纠结1）以后上班成本那真是相当高,因为一个月的车钱就由现在几十元的公交车费提升到差不多2000元的养车费，算算也真是不划算。（纠结2）买上车了，我是不用挤公交车了，那我的车又开始被挤，（早上成都那堵车也真是相当严重，）后来权衡一下，我宁愿堵也不愿被挤。（纠结3）买个什么车呀，让我说我觉得买个QQ，奔奔，FO，挺好，就是个代步，选这些车，车便宜，省油，车小好停车，但是LG非说不安全，一定不能买。选车让我很头大，主要原因是没钱，没钱的人往往对购物要求很高的，希望买到的东西性能好，外观美，价格低，等等，就是恨不能用买QQ的价格买到BMW的品质，呵呵。（纠结4）本月底成都要开限车听证会了，大家预想的结果有两个，一个是拍号牌，一个是限单双号。结果如是拍号牌的话，那我现在买个车也可以说是赚到了。但如果是限单双号那我惨了，我的结果是又要花钱养车同时还要挤车。现在想想还真有点后悔，当时买房子真应买到地铁口住。
胡丽天（16点02分） 反对单双号限行！
单号双号听起来很美 实际街上的车减少不明显
各位领导，各位代表，各位记者你们好！首先我同意陈述报告当中所述三个思路，理由如下：成都现在经常堵车，小街小巷已经沦为停车场，目前的情况非常严重。这几年政府采取了很多措施，比如错时上下班，修建人行天桥，多次新增出租车，设置公交车专用道，地铁即将开通，免费自行车即将使用，27万辆高污染车限行绕城高速，而控制机动车总量的增长，只是缓解成都交通拥堵的措施之一。我提两点建议：第一、大力发展公路交通，这是缓解城市交通拥堵治标又治本的方式。第二、大型商场、大型超市应该合理布局分散修建。我对有一些人提出的单号双号限行我持否认意见，单号双号听起来很美，好像街上的车就减少了一半，实际上如果人们购买了第二辆车，结果就是街上的车减少不明显。谢谢大家！
杨晖(15点50分) 顶！ 赞成！
道路上的车是越来越多 限行至少能治标
大家下午好！非常高兴能来参加听证会。首先我是赞成控制成都中心城区机动车总量的总体思路的，目前大家都能感受到道路上的车是越来越多，特别是在上下班高峰时期，所以采取措施解决城区道路拥堵的问题也是势在必行的。近年来，成都市已经采取了一系列措施，比如说设立公交道，错时上下班，其实大家都能感受到是有一定效果的。据我了解，成都还采取了一些信息化手段来缓解交通拥堵，所以我是非常赞成进一步采取有效的措施来治理交通的。自从限车消息报道出来以后，成都市出现了购车热潮，大家也可以看到，老百姓对这个意见反应还是非常强烈的。所以，这一次报告当中说的限制车辆会剥夺老百姓家庭的梦想。其次汽车产业也是成都经济的重要组成部分，2008年汽车主营业务收入是220亿元，成都已经成为四川省汽车产业的主要区域，汽车制造企业数占全省的60%，主营收入占全省的70％。成都也拥有了一批整车和零部件生产企业。整车企业有16家，还有130余户企业，成都这方面具备了较强的优势。如果限车的政策出台的话，不可避免就会冲击到汽车产业以及相关产业。
第二个问题，针对目前成都市内的堵车现象，我认为在规划上还可以做一些文章。我从市政府到南延线去看了，红绿灯之间距离很近，一个接着一个，当然要造成堵车，就是车量减少30%还是会堵。另外，我们经常上北京去，长安街为什么相对说来没有那么堵？就是因为地下通道很多。行人都走地下通道，这样就把主城区的流量加大了几倍，所以这些问题应该治本。在治标的问题上，我认为成都不能超前于上海和北京，上海和北京对于汽车的限牌，是有它特殊的资源和限牌的资本的，而成都作为发展中城市，我们要营造很好的招商引资环境，硬性的限行和限牌都不利于成都的发展，所以成都市政府要出台限车政策的话要考虑。当然，在现在堵车这么严重的情况下，是由于我们的基本建设和道路跟不上，我认为可以像刚才有一位老师说的一样，像北京一样限行，北京现在的限行是1?5两个号限行，我们可以采用这种方法，但是要让政府有关部门来决定。所以我认为限行目前治标是可以的，但根本上来说，我建议还是要治本，希望我们的有关部门，在这个根本的问题上提出一些更好的解决办法。
张政（15点20分）赞成张伟观点，得不偿失！
成都的拥堵原因不是新增车辆造成的，而是现有车辆造成的
各位听证代表，各位领导，各位媒体朋友，你们好！今天我代表汽车行业说一下我的意见和观点。我还是比较赞同张伟同志的意见。目前成都市准备限行之后，很多媒体都在采访我的看法，当然政府重视交通是非常有必要的，但是希望大家有一个概念，就是成都作为西部的中心城市，和世界发达的城市一样，都有堵车的现象，并且都非常严重，这标志着我们的经济发展和投资的力度也很大。作为成都来说，最近经济发展和投资都非常好，招商力度也很大，堵与不堵，并不是绝对不堵，只是相对不堵，不影响正常的交通秩序，所以堵车的概念首先要搞清楚。在发达国家，美国纽约，法国巴黎也一样的堵车，在国内，北京、上海也堵，只是政府需要调控它的交通秩序，加大交通的投入。所以，首先要在自己的思想意识上要理解堵车，我认为首先大家要达到一个共识，这是第一个问题。
第二个问题，针对目前成都市内的堵车现象，我认为在规划上还可以做一些文章。我从市政府到南延线去看了，红绿灯之间距离很近，一个接着一个，当然要造成堵车，就是车量减少30%还是会堵。另外，我们经常上北京去，长安街为什么相对说来没有那么堵？就是因为地下通道很多。行人都走地下通道，这样就把主城区的流量加大了几倍，所以这些问题应该治本。在治标的问题上，我认为成都不能超前于上海和北京，上海和北京对于汽车的限牌，是有它特殊的资源和限牌的资本的，而成都作为发展中城市，我们要营造很好的招商引资环境，硬性的限行和限牌都不利于成都的发展，所以成都市政府要出台限车政策的话要考虑。当然，在现在堵车这么严重的情况下，是由于我们的基本建设和道路跟不上，我认为可以像刚才有一位老师说的一样，像北京一样限行，北京现在的限行是1?5两个号限行，我们可以采用这种方法，但是要让政府有关部门来决定。所以我认为限行目前治标是可以的，但根本上来说，我建议还是要治本，希望我们的有关部门，在这个根本的问题上提出一些更好的解决办法。
李浪（15点10分）赞成控制车辆！
成都作为全国汽车第三城，早就应该限制
各位听证代表，各位媒体朋友，下午好！我有三点意见。对于要控制的总体思路我是赞成的，因为成都作为全国汽车第三城，早就应该限制。我希望政策能够在广泛征求市民意见的情况下执行。控制措施我有三点建议。第一，专段号牌我赞成，但是希望限行不要放在绕城高速，而是放在二环路内。因为很多上班族买房是买在三环以外，上下班路程就是三环路外到三环路内，有的就是三环路到二环路，这是大量上班族的需求。而且真的很堵的路段，我认为还是在二环路以内的中心城区，三环路及三环路以外还不是很堵。这个政策调整一段时间之内，三环路以内缓解了堵塞，我们再用专段号牌来限制。再过一段时间，再对绕城限制，这也是步步为营，这也方便外地牌照车辆进入成都，绕城就是关口，现在政府很多职能部门已经迁到三环路以外去，成都要开放，要包容，要和谐，欢迎大家到这儿来投资。外地车到三环路附近办事也是很多，办了事就走了，它即使要进三环路内，打的也是方便的。
对于摇号，我相信政府会主导公平公开，我还想通过这一次更严厉的推行环保，在国外很多中心城区，巴黎、伦敦都是小排量汽车，我们这儿每天放241个号牌出去。我建议1/2放给1.0排气量及以下的车。剩下的1/4放给1.0?2.0的车，再剩下的放给2.0?3.0，最后不多了，就是3.0以上。低碳、环保这是全球的大势所趋，成都要建设世界现代田园城市，肯定要走到全国的前列，该限的一定要限，而且要限到底。第三、我建议相关政府职能部门应该进行相关的行业研究，市民消费变化的研究。这样才能解决根本性问题。落到实处那就是政府在这个方面的专项资金，资金的保证，人员的保证。这是我的三个意见。
王建（14点50）反对，可收拥堵费！
相比较限车来说，我更倾向于提高现行车的使用成本
我认为造成成都中心城区交通拥堵的根本原因是机动车的增长超过了道路承载能力，因此采取一定的限制措施是提高道路通行能力的必要选择。城市交通应该本着发展原则进行管理。如果按照听证会提出的方案，会存在以下的操作难度：一、本方案提出新增车辆在限行时段不进入绕城之内，对进入中心城区的外地车辆收取入城费。这样一来什么是外籍车？是川A以外的吗？如果界定川A以外的是外籍车，那么中心城区的车流量依然很大，每天放号241个，那么温江、新都、华阳、犀浦等地的川A车也依然在增加，倘若家住在绕城之外的都是外籍车，首先存在车辆身份的确认问题。其次绕城外的车辆过户到成都，有没有限制？如果没有限制，机动车总量一样会增加。另外，绕城高速公路以外进入华阳、犀浦等地的川A汽车不能进入主城区，肯定对这一部分车主有失公平，说不定这些人群就会想出各种办法把车辆的户口划到成都来。二、在专段号牌上方案没有限制，但是限制专段号牌车辆进入中心城区，根据目前的情况看，看车、准备买车的人主要是中心城区居民，如果买一个专段号牌车只有在绕城高速外面跑缺乏实际意义，停车也一个问题。站在科学的人性化的角度来看，如果把白天限行改为高峰期限行也是一个有效的管理手段。三、摇号将形成重号机率越来越小的局面，从最初的几百分之一，到最后的几千分一，如何解决？这个数字大家都能算到的。一二十万人来排这二百多个号。四、管理限制外地车辆问题，比如对物流集散地和客运中心的限车，势必对物流、旅游等多各行业产生一定影响。五、把限制区域定在三环以内，可能比定在绕城高速以内更合适、更合理，综上所述，我认为本听证方案的可操作性有待商榷。
建议：一、引导健康环保的出行方式。二、大力发展城市道路建设和公共交通。三、可效仿英国收取拥堵费，车辆进入拥堵的地区交纳一定的金额，这样让市民更多的选择公交车，缓解中心城区的拥堵，并把收取的费用用于城市公共交通道路的发展。所以相比较限车来说，我更倾向于提高现行车的使用成本，减少市民的使用率，我的发言完了。
王越（14点40） 反对，我是坐公交车的！
疏堵结合 单双号分时进行+按排量收取尾气排放费
我想大家也没有必要说逢听必涨，逢听必限，造成了前段时间上号牌突飞猛进增长。下面我就这个听证会谈一下我的意见。总的讲我认为应该对机动车进行限行，理由大家也很清楚，第一个中心城区目前非常拥堵，第二个它拥堵的情况造成了交通状况会影响速度，我是坐公交车的，我看到救护车叫，叫起来是心疼的。机动车道路扩展已经影响了其他车辆运行，另外一个我们建了很多天桥，通行快一点，但是行人的路权受到影响。另外一个就是占道停车使很多街道成为了半边街，所以我的观点是限，但是怎么限，对城市报告提出的方案我不认可，而且前面几位也谈了反对意见，我就不再重复。
我主要想说，其实我的意见也是一个抛砖引玉，假设我们现在一个极端的情况，我们明天不再增加一辆车，中心城区依然拥堵，没有解决这个问题，我提出方案就是疏堵结合，单双号分时进行，另外还要按排量收取尾气排放费。王越说，如果推行单双号分时限行，公共交通数量通行速度提高缓解立竿见影。我们刚才说怎么样来，你首先要创造条件，现在肯定有几千公交车要投进去，我们首先要创造一个条件可以提升，如果我们单双号限行以后，我们做限车的目的，其实不是要，就是你要有一个办法去引导他，引导他能够选择这样的公共交通去出行，这个是我觉得非常重要的一点。如果大家都去选择公共交通觉得很方便，小汽车增长自然就降下来了，那么收取尾气排放费，因为我现在没有车，你可能提出来要收取机动车尾气排放费，但是我下一步可能有要买车，那么收取尾气排放费实际上对其他的补偿。
我提出的具体的参考办法，前提条件要提高公共交通运营，我赶公车知道，有时候挤不进去，公司机喊里面走，这是一系列问题，如果我去坐公交很快捷，很方便，很舒适，我没有理由不去选择它。单双号，把车流控制下来，这个时候投入公交去以后会好起来，这是肯定的。限行的区域来讲，目前以我的观点来看，限行区域在二环路比较合适，包含二环路，为什么？因为在三环内外有很多工业园区，这个地方现在路网公交还不能达到，不方便，如果限制在外环更不要说了，肯定对经济发展有一定的影响。限行的时段我觉得在7点到20点之间是可以的，针对尾气排放费我觉得是按这个排量来收取，这个也是要增强大家的环保意识，因为缓堵是一个系统工程，不是哪一个部门就可以解决掉，要加大整治缓堵行为。
另外加强环保观念，现在我们宣传更多的是文明交通。其实已经违法了违反道法，这不是道德问题，是一个法律问题，所以我觉得这在方面宣传是要加强的。
另外一个要合理的设置公交站点，有的站点现在刚过红灯路口就设了一个站点，然后N多公交车要进站，大家都想穿过红灯坐车，所以也造成了堵。
张伟（14:30分） 得不偿失！
成都的拥堵原因不是新增车辆造成的，而是现有车辆造成的
各位领导，各位代表，新闻媒体的朋友，我发言的主题是《公平地让大家享受发展改革的成果》。本人认为目前的限车方案得不偿失，本人持反对意见。第一，限车方案没有找到拥堵的原因，没有对症下药，成都的拥堵原因不是新增车辆造成的，而是现有车辆造成的。方案当中并没有对现有车辆做出任何规定，而且成都市的交通建设、交通管理滞后，根据市交委本次听证会提供的数据，目前中心城区机动车保有量为92.5万辆，而日本东京、美国纽约均超过800万辆，照样解决交通拥堵问题，因此应该降低机动车的出行率，而不是控制数量，目前成都拥有机动车数量不及发达城市的三分之一，所以限车方案不合适。第二，限车方案没有考虑市民的要求，成都市民买车的主要原因是公共交通落后，不能满足日益增长的交通需求。在公共交通没有完善的情况下贸然提出限车，没有考虑到人民的需求。第三，限车方案没有解决机动车增长的问题，改革必然回到原位，随着时间的推移，城区车辆数量将会继续增长，这只是时间问题，让人们习惯，也是温水里的青蛙的效应。所以这样的改革是没有结果的。第四，限车有失公平，会加剧社会矛盾。能够购车是所有市民的权利，而不是少数人的权利。第五，限车方案的效果难以凸显，对外地车收费缺乏相应的依据，同时也会损害成都的环境，这样有悖于成都的包容精神，很难得到市民和交警的支持。限车限制了汽车行业的利益，阻碍了行业发展，这对于城市经济和发展也有阻碍作用。第辣，城市车辆是市民所定，而不是政府所定，国家不控制汽车总量，这使市民有了驾车的选择。
建议方案：建议在成都现有政策情况下，对中心城区汽车通行有所限制：第一，大力发展公共交通，香港的机动车很多，但是交通并不拥堵，一个原因就是公共交通发达，成都的公共交通服务水平还比较低，公交车拥挤不堪，成都应该学习香港的经验，从公共交通抓起，提高市民的出行便利性。第二，城市拥堵反映了道路资源的稀缺，在建设完善的公共交通的前提下，要大幅提高中心城区停车场的收费标准，即运用经济杠杆。另外对企事业单位启动交通车，减少环境公共交通的拥堵，以上是我的正式发言。下面我有一点补充，刚才有一位领导陈述的，成都城区的机动车总量，我觉得增加的汽车并不一定都在行驶，如果我们的汽车放在车库里，对现有的交通拥堵是没有影响的。不限车可能更公平，更有利于成都经济社会的发展。限车之后，对城市生产力也是不利的。谢谢！
李彤（14:10） 不公平！
摇号限车不能体现社会公平原则 建议分号限行
首先我非常高兴成都市政府及各个部门，把改善成都交通状态提到议事日程。摇号这种方式没有体现政府的总体思路，现在政府的总体思路还是好的，包括我们在座的，绝大多数都是有车族，特别是对我们刚刚能够改善自己生活品质而想购车的人，这就是非常不好的。我们要充分体谅现在没有车辆的人和即将得到车辆的人的公平性，所以我们希望在社会公平的原则上，稍微强调一点，并不是说这个方案没有考虑，在这个方案上，基本思路要做好，但是实质性的论据要很充分。
那么限制车辆我觉得应该是这样的，通过我们环保意识的增强，交通的改善，我们自觉自愿地不去买车了，愿意乘坐公交，这样来解决问题最公平。我想改善公交上的投入，投入大公交，因为我们成星出租实业公司做的是好的，出租车是大公交的一个补充，我觉得是比较好的，发展大公交就是以发展公共汽车为主，以发展出租车为辅。然后加上地铁的投入，投入的直接效应和资金效应确实不比大公交好，而且地铁的建设周期也很长，所以我觉得应该逐步地发展大公交。
第二个是改善现有的交通状态。现在很多路口相互交叉，特别是没有协管员和交警执法的路口，这种情况下交通比较混乱，很多地方在交叉路口形成拥堵，这个不需要花很大的力气，在这个方面一定要宣传。另外，要辅助其他方法来提高交通能力，通过提高交通能力，来改善现有交通秩序。
第三点我建议可以分号，因为分号是公平的。以前买车的人和今后买车的人都是如此。公平的分号，我的理解是不但要分，而且要分好。因为这样可以减少50%的出行量。我建议能不能所有尾数为一二号的周一限行，三四号的周二现行，周末和节假日排除。这样子、从基本量来说就可以每天基本上大概有20%的限行，这个体现了公平的原则，哪怕是五辆车，10辆车也是公平的，而且这样也可以降低污染，也是真正的限车。实际上我们大家都知道汽车也是行业性的，对国际、中国、成都市的经济发展有好处的，你要限制也是有不利的因素，特别是龙泉，成都市引进了一汽的组装厂在这儿，就是要发展汽车工业，这个对我们每个人来说，对子孙万代来说都是发展经济的好事，所以现在的方案不一定是最佳的方案，但要是无序发展会造成更加严重的交通状况。另外，分区分段的收费，分某一个区域、某一个时段进行收费，除了停车收费，还有进入收费，这个也是公平的，用市场经济杠杆来调整，我想到就是这几个意见。仅供大家参考，谢谢！
方方（14:00） 挺！
赞同限制机动车，摇号限制总量能解决道路拥堵问题
我赞同在城市中心区限制机动车，我的理由是摇号限制总量，能解决当前中心城区道路拥堵的问题。关于成都市中心城区交通发展的建议，我的中心思想是大力发展公共交通，创造条件引导机动车车主在主城区能够自愿选择公共交通工具，以达到城区限流缓堵的目的。
第一加强公路交通，给公交和出租更多的优先选择。第二在中心城区进一步扩展公共交通专用车道，确保公交系统，公共交通车的便捷通畅。第三加快主城区外围道路的建设，方便远距离出行，我们也可以发展汽车租赁，每年都可以让汽车不间断的上升。第四是大规模地规划三环路周边、绕城路周边，以及地铁站周边道路，方便机动车车主在这里换乘入城公共交通工具。第五点是发展主城区的近距离自行车服务，这是方便低碳理念的施行。第辣是加快小街道小巷子的改造，哪怕是慢一点，但是也可以通行。第七点减少空车运行。第八点发展智力交通，充分发挥电子信息媒体的作用，真实报告路况，调整行进方向。第九点在中心城区公共交通便利前提下，选择某一些可行的方案，适当提高机动车在中心城区的运营成本。我的中心思想就是让开车的人到中心城区来感到不便，而且成本高，还不如打车，不然又花时间又花钱，让他们自觉减少车辆的使用频率。以上是我的个人意见，仅供参考，同时还提供一个关于慎重实行汽车总量控制的几点意见，有书面的，因为时间的关系我就不念了，谢谢大家。
实施背景》》》
截至2010年2月底，成都市机动车保有量达到244万辆
据了解，截至2010年2月底，成都市机动车保有量达到244万辆，五城区(含高新区)机动车保有量达到92.5万辆。近五年主城区机动车保有量净增长45.4万辆，年平均增速超过18%。尤其是今年以来成都市平均每天新增机动车1500辆以上，呈现加速发展态势。
但同时道路、停车等基础设施却远不能满足机动车的过快增长，因机动车尾气排放导致空气质量下降的比例也逐年攀升，中心城区的交通和环境容量已难堪其负。
据统计，近五年成都市中心城区道路面积年均增长率仅为6%，远低于机动车辆年均18%的增长速度；中心城区现有路网总长1965公里，但城市快速道路和中小街道缺失严重；远期规划道路总长3381公里，但新增道路主要在三环以外；中心城区内经登记备案的停车泊位31.5万个，占道停车泊位数约2.8万个，共有登记泊位数34.3万个，停车设施缺口达一半以上；各项大气监测指标显示中心城区空气质量已从煤烟型污染转变为机动车和扬尘混合型污染，机动车排气综合污染已经达到40%以上，还将随着机动车数量的不断扩大而继续攀升。
另一方面，伴随地铁等重大交通基础设施项目的建设，道路资源与不同交通方式(机动车、行人、自行车)间的供需矛盾将更加突出，由此适当控制中心城区机动车增长幅度是在中心城区地铁实现联网运输前，为大容量公交系统建设、道路扩容和交通基础设施升级改造赢得时间的一项必要的政策措施