1.2 本论文的主要方法和技术进展
1.2.1 本论文主要方法
本课题主要是研究汽车散热器用复合铝箔的抗下垂性能,铝合金复合铝箔在加工过程中由于钎焊温度在610℃左右，铝箔在这个温度条件下极易发生蠕变坍塌而下垂。在加入合金元素后通过实验观察分析对其抗下垂性能的影响，从而提高复合铝箔的性能。
实验方法主要是通过向改变标准铝3003中合金元素的种类及含量，进行浇铸、轧制、退火后进行抗下垂实验，根据其下垂距离来判断最优化的配方。为标准铝3003的实际生产确定最优化方案。
1.2.2 国外技术进展
美国专利介绍了两种不同成分的基体合金。一种基体合金成分组成为0.6％～2.0％的锰，小于0.3％的铁，0.05％～0.6％的硅，0.5％～2.0％的锌，0.05％～0.2％的铜，其余为铝：另一种基体合金成分组成为0.6％～2.0％的锰，0.31％～0.8％的铁，0.05％～0.6％的硅，0.5％～2.0％的锌，0.05％～0.2％的铜。其余为铝。将这两种基体合金分别与铝硅台金A4343(7．4％Si，1％zn)，A4045(10％Si，1％Zn)或A4004(10％Si，1．5％Mg)，A4104(10％Si，0．1％Bi)双面包覆进行轧制复合，然后进行冷轧和中间完全退火，获得最终冷轧状态的复合钎焊铝箔[4]。对采用该专利方法制造出来的复合钎焊铝箔进行高温钎焊时，复合铝箔表现出良好的抗下垂性能和牺牲阳极作用。日本的住友轻金属公司新近研制成一种制造热交换器散热片用的铝合金。传统上，制造汽车水箱和空调散热片台金为1050，3003或7072，它们的不足之处是，在真空钎焊时的加热过程中会产生变形，挠度大，对散热片的牺牲阳极效果不佳，而新发明的合金在很大程度上克服了这些缺点。日本古河铝业公司成功的开发了用于制造热交换散热怒片的复合铝合金薄带，并己商品化用作热交换的散热翘片。
美、日等国早在上世纪80年代就已采用热轧复合工艺制备出复合钎焊铝箔，而且该工艺早已被广泛地应用于工业化生产。为了实现复合钎焊铝箔冷轧复合工业化生产，美、日、法等国也在不断地加大力度研究提高铝硅合金塑性的方法，并取得了显著的成效。当前，日、美、法等国正以生产自动化程度高、生产效率商的冷轧复合生产逐步取代热轧复合法，以提高生产效率和产品质量。
1.2.3 国内技术进展
我国汽车全铝式散热器的制造始于90年代初。所采用的铝合金箔材以A1-Si、A1-Mg-Si及A1-Si-Zn合金为包覆层，双面包覆芯材(铝锰系合金，如A3003、A3004和A3203)热轧复合，轧制后产品的最终厚度为0.15mm-0.20mm，宽度为22mm-99mm。因基体合金与高硅包覆层合金的力学性能相差较大，导致复合钎焊铝箔热轧复合和冷轧加工的难度很大，所以以前几乎全部靠进口。1993年我国用量为1000吨，1994年为3000吨。近年来，我国汽车工业发展很快，目前汽车年产量已达到300万辆，汽车社会保有量已超过2000万辆，而且对汽车用铝热交换器的需求也在快速地增加。因此，对复合钎焊铝箔的需求量也与日剧增。目前，一些铝加工企业如东北轻合金加工厂等极少数厂家在汽车散热器专用铝材的研制和开发上已取得了一些成果，并且可以通过熟轧复合生产出复合钎焊铝箔。但由于复合箔的生产工艺复杂、生产难度大，因而仅局限于小批量的供应，仍未形成大规模生产。上海萨帕铝热传输材料有限公司是瑞典格兰吉斯集团在中国的全资子公司，在上海建设一条铝复合带生产线[5]。目前，国内汽车所需的复合钎焊铝箔部分由该公司供应，但仍无法满足国内汽车对铝热交换器的需求。而且在热轧复合过程中，由于热轧复合所使用的原料较厚，使得生产出的复合钎焊铝箔的包覆层厚度波动较大，从而影响了产品的钎焊性能，造成产品的成材率降低。
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