人为因素船舶值班安全系统 第2页

从上表可以看出，除了Helsinki Commission，Wagenaar & Groeneweg对人为因素引起的事故率的统计为17%和15.3%，Det norske veritas的数据为61.6%外，其余5家研究机构的统计数据都高于80%，这充分说明了人为因素是导致海上事故的最主要原因。
国际海事组织将与人为因素相关的工作列为21世纪的工作重点之一，这些都说明了人为因素在水上交通系统中的重要性。
3．人为因素与水上安全的关系
3．1海上事故与人为因素分析
在海上事故中绝大多数事故都是由于人为因素引起的。例如，1987年3月6日，英国籍滚装渡轮“自由企业先驱号”在离开比利时泽布吕赫港时，没有按规定及时关闭车辆舱水密钢门，在离开码头1000米处右转时，海水大量涌入舱内而迅速翻沉，188人死亡。例二，某船主机遥控系统故障，却不安排轮机员值班；二副不会使用ARPA雷达，却在雾航中以17节的全速航行，从雷达上发现来船后，连续多次小角度向右转向，以全速将已经停船的对方万吨轮撞沉。该事故纯系严重违背国际海上避碰规则、公司雾航规则和值班制度所致。例三，我国多艘油轮，因在机舱违章烧焊管系引燃管道内油气，上溯至空油舱发生爆炸，致使船舶沉没。例四，多艘船舶的水手在起降双杆吊的吊杆时，不按操作规程要求将吊杆起降索钩固于起重滚筒，仅凭经验将起降索绕滚筒数圈后就起降吊杆，屡屡导致起重滚筒上的起重索打滑失控，吊杆从空中摔下，砸坏吊杆、船舶和货物，甚至发生人员伤亡，并使船舶因修理和检验而延误船期。
人为因素导致的海上安全事故不胜枚举，对上述事故的调查分析，人为因素是导致事故的罪魁祸首。错误的决策、不良的习惯、违章操作、玩忽职守、知识缺乏、疏忽、麻痹大意等不良人为因素往往直接导致事故的发生。
4．消除不良人为因素的对策
从以上人为因素的分析中，我们认识到不良的人为因素将造成严重的海上事故。国际海事组织和其它的国际机构通过立法做出了大量的工作，而我们除了履行这些国际公约之外，还应不断探索新的途径去消除不良人为因素对海上安全的威胁。
12海事领域国内外研究现状
对人为因素的研究起始于20世纪30年代，首先被航空领域所关注，随后引起能
领域、铁路运输领域、公路运输领域注意。20世纪80年代，航运界由于船舶安全事故和海上环境污染问题频繁发生，在采取了各种措施未根本解决问题的情况下，通过大量海上事故的分析，发现根本原因在于人为因素。至此以后，国际航运界和相关领域才开始投入对人为因素的研究。

国际船级社协会(IACS)于1994年7月成立人为因素工作组.由开始的技术论证，
到1509000系列的管理认证、国际安全管理规则(SIM规则)的检验发证、规范应用综合安全评估(OFR”ALSAFEYTASSESSMENT)的实施，特别是后者具有综合管理、技术标准、经济论证于一体，引入和实施，在安全规则的制定、船舶的安全营运管理、船舶的设计中应用这一方法，对于综合地考虑影响安全的诸方面因素，通过风险评价和费用受益分析，提出合理的控制危险的措施具有重要作用。把人为因素分为五个方面:即技术、人员配备、培训、管理、环境。在系统研究人为因素方面，本文来自.辣'文,论;文&网美国做得比较好。1994年美国海岸警备队(USCAOSTGUARD)就开展了通过人员预防计划(PreventionThroughPeople)，简称PTP计划。TPP计划的质量行动组(简称QAT)在对大量事故进行分析以后得出:80%以上的事故是由于人为失误所引起的，而不是由于设备的故障和不良设计所造成的，主要人为失误分为五个部分:()l管理—立法和标准缺陷，交流不充分，缺乏合作;(2)操作者状况—不注意，粗心，疲劳;(3)工作环境—设备设计不良，环境充满危险;(4)知识
—一般知识不充分，船上操作知识不充分;(5)决策—判断错误，信息不足。质量行动组Q(AT)将影响人为失误的因素主要归纳为:管理、生理、知识、经验、信息、技能、其他[3，45]。

国内人为因素的研究主要集中在大学等科研机构，在中国航运界到现在还未成立专门的人为因素研究所或专门研究机构。在我国航运企业中对人为因素的研究基本未进行，由于认识的原因并未引起足够的重视，在实际的管理中并未落实克服人为因素的具体措施，这与我国在人为因素的研究现状落后于实际有关，并且，对人为因素的定义和分类上基本参照国际海事组织的研究成果。

近年来，各国对人为因素的研究主要致力于以下几个方面:(1)影响船员行动因
素的系统调查;(2)有关人为因素的数据收集与分析;(3)改善人一船接口的方法;
(4)人为因素的分类;(5)人的可靠性问题。国际海事组织的工作则集中在安全管理、疲劳、正规安全评价(FSA)以及事故调查等方面，[37]。本文来自.辣'文,论;文&网
针对人为因素对安全管理工作的负面影响，从国际海事组织(工MO)已经采取的具体措施有:国际安全管理规则(SIM规则)的制定和实施;船员培训发证和值班标准的国际公约(STCW公约)的修订;推进规范化安全评价(FSA);制订防止船员疲劳的原则;规范海事事故调查。航运企业具体采取措施有:技术措施，使用机器代替人;人员的选择和教育，包括反射层次的教育、规则层次的教育、知识层次的教育;通过警告形式，包括视觉警告、听觉警告、触觉警告形式[13]。

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