浅谈承载式车身翘曲现象的避免与解决
现在生产的轿车，大部分采用承载式车身即无车架整体式车身。承载式车身主要部件焊接在一起，易于形式紧密的构造，有助于在碰撞时候保护车内人员安全，承载式车身所采用的刚性较大的部件有助于传递和分散能量到整个车身上，这样会引起远离冲击点的一些部位的变形，碰撞损坏检查中经常被忽略，这些损坏在以后的操作中会引起操纵或动力系统的故障，如跑偏、啃胎、共振、翘曲、横置发动机还有脱档现象等等。
在对承载式车身的事故碰撞损伤的分析时特别仔细、小心，特别要关注元宝梁固定部位的损伤检查、分析。前置发动机后轮驱动汽车前侧梁的损伤会引起元宝梁后固定点位高度下降，前置发动机前轮驱动汽车前侧梁的损伤也会引起元宝梁后固定点位高度上升。有时由于汽车拖底蹭到硬物时元宝梁也会局部塌凹，引起元宝梁后固定点位高度的变化，当然有时元宝梁受冲击时，固定元宝梁的螺栓、母也会弯曲变形，本文不对元宝梁进行分析校正，所涉及的元宝梁均符合技术要求不会引起四轮定位参数的变化。更多的时候由于固定元宝梁的螺栓钢性较好，连接牢靠，还会发生：侧梁与元宝梁的接触面的扭曲变形，甚至固定螺母的变形等等，这个部位发生变形一般变化量不大，难以发现，校正时又有很大的难度，难度来源于：螺母所在位的结构元件，刚性特别强，且钢板厚度又远大于侧梁主体的钢板厚度，这时针对该部位的高度、宽度、长度（相对于车底盘其它部位）校正明显不易。大多的翘曲车身因此产生。
元宝梁与侧梁相联系的固定螺母多数是活的，也有少数或全部是与侧梁焊接在一起的，这里的结构由于各国车身有不同设计风格，其结构也是多种多样的，有一点是共通的，即螺母所在位的结构元件的材料刚性极强，且厚度远大于其它部位，对于这里变形面积小，硬度强，给测量校正都带来了很多的不便，如测量时结构件上开孔较大，且测量不够仔细，一般校正后，它的误差总在允许范围左右，这种情况下很多的车身文修师放弃了进一步的校正，造成了四轮定位参数的不准或偏差，至于校正就更加麻烦了，一般又不允许开窗动手术，即使使用局部加热，也不能有好的效果，但也有不少的文修操作人员，直接使用氧—乙炔焰炬进行局部切割，再加高温锤击校正，更有甚者，校正基本到位后，直接使用氧—乙炔焰进行焊接，这样做可能使该点的技术参数达标，而该点再也经不住“二次撞击了”同时氧—乙炔焰处理后，厚度降低，结构改变，刚性减弱或渐乎消失，再次遭遇恶劣环境，如淋雨积雪后很快大面积锈蚀，稍微遇到力击后就会变形，改变整车的四轮定位参数和整车结构的技术参数，严重影响该车正常使用过程中的安全性能。
我认为对处理这样的结构复杂、点位参数要求高，元件刚性程度强的局部变形位置，可以在整形部位拉伸校正到位后，进行局部切割，正确牢固的焊接。比如切割时使用高速电动砂轮锯、等离子切割器，其它相联部件如侧梁围板上开较大窗口来方便变形点的整形，加工校正，焊接使用惰性气体保护焊接，要确认焊接牢固后（施焊前一定要在同型材料上试焊，以准确的调节电流、速度等等），打磨平整后，并源关注它的存在状态是否合格。再进行精确该点的测量应充分考虑元宝梁的存在。装上元宝梁，（这时还应确认元宝梁固定螺栓的曲直、螺母的可靠性等），并关注它的存在状态是否合格，翘曲现象可以避免。
下面是一例桑塔纳轿车翘曲现象排除过程：
一辆2003年上海大众生产的桑塔纳教练车事故修复后，经常需要更换前减震器上平面轴承、传动轴球笼、向右跑偏，来到我厂要求解决。据该车教练员讲，大约一年前曾开上路边花池，发生交通事故，车子底部受伤。当时的事故修复是在一家二类小厂进行的，由于当时整车上部没有明显折曲与漆面损伤，修理厂只简单的对车身底部进行拉伸，更换了元宝梁就完成了碰撞修复。笔者围观整车，发现此车整个左侧高出右侧3cm左右，坐在驾驶员位观察车辆前后四角，对称位有明显的高低存在，且左后车门与后叶子板间缝隙几无。因此，该车为碰撞修复后翘曲现象的典型案例。
在笔者的建议下，机电工拆去发动机、变速器总成，整车在车身大梁校正台上固定，四个裙角固定位高度一致，该车夹持时左后裙边明显高出25mm，先将高度一致的三点夹牢，然后使用强大的车身校正动力塔柱向下定向拉伸使得四夹持点高度一致，然后牢固夹持。再拆去前、后悬架装置，元宝梁拆下后，发现左侧两胶套明显松旷且左前胶套已经撕破，中间金属管脱落。对比车身大梁数据图册进行精确测量，结果显示：该车前部元宝梁固定四点的情况是，后两点高度基本一致，前两点存在27mm高度差，左高于右。左侧前后两点距离短15mm；两前减震器上支点距离1048mm符合要求，但高度左大于右28mm。后桥位、后纵梁固定点位左高于右5mm；减震上支点高度，左大于右26mm；前后桥之间对称测量孔前后距离左大于右15mm，对角线差35mm；前后纵梁桥位前后也有明显的高度差存在。翘曲现象很明显。
根据以上测量结果，笔者先对机仓位进行如下的拉伸校正：左侧纵梁上元宝梁前固定位使用多孔板专用螺栓紧固向前下方拉伸，左前减震上支座使用专用夹具夹持向下拉伸，拉伸时结合锤击消除应力，元宝梁左后固定点使用20T液压千斤顶支撑，多次反复拉伸，随时精确测量。最终，元宝梁两前固定点高度一致，左右距离符合要求，四点对角线基本一致，两前减上支座高度一致。再测量两前减上支座与前风挡立柱下尖角点的距离，左右基本一致。复测两前纵梁前部并观察前保险杠固定孔的高度，左右数据一样后，试装元宝梁没有问题。再测元宝梁固定四点的左右对称位高度一致后，前部机仓位拉伸、校正结束。
至于左后纵梁的拉伸校正，就显得较前部复杂。笔者在后桥固定点位前部高度一致点使用20T液压千斤顶支撑，后减上支座使用专用夹具（另外加工）夹持向后下方拉伸。后纵梁后减震加强位外焊拉伸板向下使用动力塔柱拉伸，结合锤击纵梁棱角位，消除应力，并观察左后门与左后叶子板缝隙的变化。发现随着拉伸过程的进行，缝隙渐大，多次松开动力塔拉伸链，发现左后减震上支座高度及缝隙没有明显改变。最后，采取“拉伸——保持——再拉伸——测量”的步骤，结合加长拉伸保持的时间。终于，左后门与左后叶子板缝隙达到了4mm，左右后减上支座高度一致并符合车身数据图册的要求。再观察整车的情况：左右中折线弧线基本一致，所有缝隙基本一致，符合桑塔纳设计要求。这样，就可以试装后桥，没有问题后，装配前后悬架机构、轮胎，测量前后轴距基本符合要求后下校正台，试装发动机、变速器等。再坐驾驶位，前后观察车辆前四角位左右对称，整车四轮重新定位，然后路试没有问题，该车的翘曲修复工作结束。
总之，我认为：车身碰撞修复过程中，一定要使用专业的车身大梁校正及三文测量系统，对照车身数据图册，结合整个碰撞损伤的查堪、分析、拉伸、校正，随时进行各点位的长、宽、高的测量对比工作。采取科学、合理的现代新型汽车的车身修复技能、技巧，是能够对各类事故碰撞损伤进行成功修复的，“测量”、“拉伸”、“校正”合乎现代车身修
复的最新理念，“一次成型”是容易做到的，翘曲现象是可以避免的。
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