现代空港物流的商机广州机场物流的分析 第3页比，航空运输的包装简单，包装成本减少。这些都构成企业隐性成本的下降，收益的增加。当然，空港物流也有自己的局限性，主要表现在航空货运的运输费用较其他运输方式更高，不适合低价值货物；航空运载工具——飞机的舱容有限，对大件货物或大批量货物的运输有一定的限制；飞机飞行安全容易受恶劣气候影响等等。但总的来讲，随着新兴技术得到更为广泛的应用，产品更趋向薄、轻、短、小、高价值，管理者更重视运输的及时性、可靠性，相信航空货运将会有更大的发展前景。
1.3空港经济效应分析
空港经济是指依托机场优势以及机场对周边地区产生直接或间接的经济影响，促使资本、技术、人力等生产要素在机场周边集聚的一种新型经济形态。空港的经济效应可被分为直接效应、间接效应、感应性效应和辐射性效应。
1.3.1直接效应
直接效应是指空港的运营所直接带来的收入和就业，其与空港内的活动紧密相连，具体指航空公司运作、商务设施经营，还有其他配套服务业，如机场管理局、飞机文护、地勤、海关、安保局等。另外，空港对周边地区的服务业带来的效应也包括在内，如停车场、汽车租赁、货代、酒店等。
1.3.2间接效应
间接效应是指为空港营运活动提供服务、商品或货物的供应商所带动的收入和就业。这些供应商一般部署在空港邻近的地区，与空港的运营处于同一条价值链中，包括公共设施的建造、燃料供应、建筑业、清洁公司、食品和零售企业等。
1.3.3感应性效应
感应性效应是指直接和间接参与经济活动劳动者的再消费，从而刺激空港区域内各种商品和服务业的发展，如零售、交通和房地产等。
1.3.4磁场效应
磁场效应或辐射性效应则是指除了自身经营活动的推动能力之外，空港还为整个区域打开了一片天空，可以吸引和支持更多更广的经济活动，特别是在商务交流和旅游观光上。许多快递服务公司，虽然他们不是直接依赖空港进行商贸活动，但他们愿意布点空港区域内。另外，有些行业，如生鲜食品及水果、海鲜和鲜花等，供应服务商必须依赖空港的运营才能生存和发展。
第二章 空港物流的商机
2.1空港物流的发展
航空物流包括航空货运和快递两个市场，都是直接为货主和收货人提供“门到门”服务。航空物流的载货种类细分为五类，即快递文件、快递货物、普通货物（电子配件、机械配件、通讯产品等生产周期短、运输要求高的货品）、大型货物（巨型工业机械制造设备、建筑车辆、商用飞机、卫星等庞大、超重的货物）和国家控制的航空一般信件。显然，航空物流业的发展是以民航业发展为前提，通过行业、地区竞争得到升级，依托空港物流基地使优势地位得以巩固。
2.2空港物流的现状
中国航空货运的发展状况和机遇
（1）中国民航客运业发展快速，货运业距世界发达国家水平差距很大。1980年我国民航的航线仅有180条，通航国家14个；到2002年航线已达1176条，通航国家达到32个。中国民航旅客运输量过去25年中年均增长达到了19.6%，世界排名从1978年的第33位上升为第6位。1980年全国机场的旅客吞吐量为639万人次，1990年则达到了3042万人次，2002年更攀升至1.71亿人次。
从货运角度看，全国机场1980年货物吞吐量为15.7万吨，1990年65.8万吨，2002年402万吨。从全球及其他国家角度看货运，2000年，我国定期货运航班完成的货运量仅占世界民航的3.6％，国际航线的2.4％。美国年定期航班总周转量达到1233亿吨公里，我国为162亿吨公里；2000年世界全货机数量为1742架，而我国仅有15架。美国联邦快递公司（FEDEX）拥有的飞机数量（超过600架）与我国全民航的飞机总数相当，其货运量超过中国航空货运总量的一倍。另外，美国拥有机场总数为19572个，我国为123个。因此中国民航业与世界发达国家相比还有很大的差距，存在巨大的发展空间。
（2）入世、航权开放将加速中国航空货运业发展。加入WTO以后，中国融入世界经济一体化的浪潮，到今年，中国的平均关税将由目前的15.3%降到10％左右，促进我国进出口贸易的进一步增长，带动航空运输高速增长。04年7月24日，《中美扩展航空服务协议》正式签订，中美两国之间的航班在未来6年内，将从目前的54班创纪录地达到249班，其中新增货运航班即达111班。此外，中国还将开放客货运权、客运航班地点和货运中心的设立、代码共享以及包机等领域。继美国之后，中欧之间航权的开放也指日可待。入世及航权的开放将进一步加速民航业的发展，预计到2020年，中国将成为亚洲第一、世界第二的民航大国和强国。
2.3空港物流的发展前景
航空货运业增幅加快。据统计，虽然目前世界航空货物运输总量仅占全球贸易运输总量的2%，但由于空运货物绝大多数是高附加值的产品，这样，空
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