现代空港物流的商机广州机场物流的分析 第9页
小、数量少、能力弱的局面，集中有限的资源，整合壮大规模，取得规模效益，避免低层次的无序竞争，提高空港物流运营效率，提高我国空港物流的竞争力。其中，结合我国民航的实际，可选择两种发展模式：一方面，以航空货运为龙头，以省会干线机场为中心，形成空港物流网络，整合行业资源，逐步转化为“航空母舰”式的中国空港物流产业。另一方面，针对不同地区的不同实际，结合建设中枢航线结构布局，由政府引导空港物流有意识地参与地方物流产业发展，有条件时可主导创建区域性的空港物流中心。同时，要推进空港物流与其他物流运输方式联合，整合物流服务资源，为客户提供“无缝隙服务”，增强空港物流竞争能力。
其三，空港物流业是一个跨行业、跨部门、跨地区、跨国界的系统工程，需要国家经济综合部门牵头，相关部门参加，制定符合市场经济要求，反映空港物流内在规律，能够有效协调处理空港物流营运发展有关问题的政策法规，以营造空港物流发展的良好环境，推动空港物流的迅速发展。特别要在航线经营、航权、贷款、税收、征地、通关和运价等方面，采取导向性倾斜政策，加以扶持。此外，在行业技术规范与标准方面，也应尽快整合，要普遍推行航空运单标准条形码的应用，加快空港物流公共信息的共享。
5.2谨慎处理珠三角空港的竞争合作关系
珠三角拥有国内最密集的机场群，在方圆200多公里的土地上，集中了香港、澳门、广州、深圳、珠海5个大型现代化机场，而客、货源生成地基本就只有一个，那就是珠三角及周边地区。一直以来，珠三角地区的国际机密度都是讨论的焦点，由于各大机场在发展规划中很少互通，因此在发展方向、市场开拓、战略布点上经常会出现重复或相撞的现象，五大机场的潜在竞争关系异常激烈。
恐怕世界上再没有一个地方可以像珠三角一样，给旅客提供如此多的飞行选择。从理论上来说，想到珠海、深圳、广州、香港、澳门中的任何一个地方，五个机场都可以选择。但如此密集的航空机场，也造成各机场间过度竞争，客源分流的问题。比如其中的珠海机场，其经营状况就是持续多年的亏损。
珠三角地区五大机场相距不远，同属一个市场，如果没有协调，一味竞争，那么其结果必然是争客源，争资源，造成航空资源的极大浪费。为扭转机场亏损的局面，国家民航总局决定放宽辖下93个机场的管理权，于2004年底前划归省级政府管理。对于广州、深圳、珠海机场来说，同属一个省级行政区内，在管理归属方面就不存在行政方面的障碍，有利于区内机场资源的协调。
当前广东各大机场在发展及定位方面存在不合理现象，重复建设，形成恶性竞争，国家民航总局下放权力，由省级政府直接管理省内机场的建设与发展，将有助解决这种不同城市机场之间“各自为政”的局面。至于港澳两地同属特区，与内地机场相比，港澳两地机场同样拥有高度自治优势，只要两地协调，互补不足，互惠互利，不致产生直接竞争。
对于珠三角的五大机场来说，“A5联盟”才是长远的目标，各大机场应该彻底屏弃非合作博弈的思想，通过货运航线细分和整合，在航线网络上进行互补协调，分工合作，形成粤港澳大珠三角的整体优势，提高空港物流的国际地位。正如《蓝海战略》所说，企业应把视线从市场的供给一方移向需求一方，从关注并比超竞争对手的所有作为转向为买方提供价值的飞跃，通过跨越现有竞争边界看市场，甚至与竞争对手合作，共同塑造新市场，开启巨大的潜在需求，从而摆脱“红海”——已知的市场空间的血腥竞争，开创“蓝海”——新的市场空间。
在《广东省国民经济和社会发展十一五规划纲要中》，港珠澳大桥工程将在2007年正式动工，2015年完成。港珠澳大桥的建成将贯通珠三角东西两岸，推动珠三角经济一体化。对于广州机场，港珠深澳四大城市也将连成一线，广州机场更是应该主动融入其余四大机场，使珠三角地区成为亚洲乃至世界最大的货物转运中心，提升整个珠三角区域经济的物流产业竞争力。
5.3争取开放航权,努力开拓国际航线
航权 ：是指国际航空运输中的过境权利和运输业务权利，也称国际航空运输的业务或空中自由权。它是国家重要的航空权益，必须加以文护，在国际航空运输中交换这些权益时，一般采取对等原则，有时候某一方也会提出较高的较高的交换条件或收取补偿费以适当保护本国航空企业的权益。第五航权 ：中间点权或延远权.可以先在第三国的地点作为中转站上下客货，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判。
有关国际航空货运市场的管理体系，不论是双边的还是多边的，一般比客运的管理要自由和宽松。从国际惯例来看，在一个国家航空货运运力不足时，通常该国会授权外国航空公司的货机来运输。改革开放以来，我国民航事业取得巨大成就，但由于没有从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货、货随客走”的经营思想，一直限制着我国民航货运的发展，直接导致了国内航空货运运力不足的现状，客货运输发展严重失衡。
在民航的运输机队中，仅有10多架货机，其余都为客机腹载货，货机的
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