ZL50装载机驱动桥初步设计+减速器装备图+CAD动锥齿轮图 第3页
驱动桥按其减速形式分主要有三种：中央单级减速驱动桥，中央双级减速驱动桥和中央单级、轮边减速驱动桥。在此选用中央单级、轮边减速驱动桥，这是因为在重型汽车、越野汽车和大型客车上，要求有较大的主传动比和较大的离地间隙，这时就需要将双级主减速器中的第二级减速齿轮机构制成同样的两套，分别安装在两侧驱动车轮的近旁，即成为轮边减速器。这样不仅使驱动桥中间部分主传动器轮廓尺寸减小，增大离地间隙，并可得到大的主减速比，而且半轴、差速器及主传动器从动齿轮零件的尺寸也可减小。其缺点是轮边减速器在一个桥上就需要两套，使驱动桥的结构复杂，成本提高，布置轮毂、轴承、车轮和制动器较困难。
轮边减速器采用单行星排直齿圆柱齿轮。
3．1．3 主传动器主、从动锥齿轮的支承方式
主传动器主从、动齿轮只有正确的啮合，才能很好的工作，要保证正确的啮合，除与齿轮的加工质量、装配调整及轴承、减速器壳的刚度有关外，还与齿轮的支承刚度密切相关。
(一) 主动锥齿轮的支承
主动锥齿轮的支承形式可以分为悬臂式支承和跨置式支承两种。在此
选用跨置式支承。跨置式支承结构的特点是锥齿轮两端均有轴承支承，支承刚度大大增大，又使轴承负荷减小，齿轮啮合条件改善，齿轮承载能力高于悬臂式。另外，因为轮齿大端一侧轴颈支承在两个相对并排安装的圆锥滚子上，可缩短主动齿轮轴的长度，布置更加紧凑，并可减小传动轴夹角，有利于整车布置。但主传动器壳上必须有支承齿轮小端一侧的轴承座，使壳体结构复杂，加工成本高。齿轮小端一侧的轴承都采用圆柱滚子轴承，仅承受径向力，是易损坏的一个轴承。大部分工程车辆都采用这种形式。
(二)从动齿轮的支承
从动锥齿轮的支承，其支承刚度与轴承的形式、支承间的距离及轴承之间的分布比例有关。为了增加支承刚度，两端轴承的圆锥滚子大端向内，以尽量减小 c+d 的尺寸。为了使从动锥齿轮背面的差速器壳处有足够空间设置加强筋，提原文请找腾讯752018766辣~文-论'文.网
http://www.751com.cn/ 高齿轮强度，并且使两个轴承之间的载荷尽可能均匀分布，尺寸c应接近于d，且距离 c+d 应不小于从动齿轮大端分度圆直径的70%。
在具有大的主传动比和大的从动锥齿轮的主减速器中，有齿面上的轴向力形成的力矩使从动锥齿轮产生较大的偏移变形，这种变形时危险的。为了减小此变形，可在从动锥齿轮的背面靠近主动齿轮的地方设计一个辅助支承销。当从动锥齿轮受载变形超过允许值0.25mm左右时，支承销开始起作用，阻挡从动齿轮继续变形。
3．2 主传动器的基本参数选择与计算
3．2．1主传动器计算载荷的确定
（1）按发动机最大转矩和最低档传动比确定从动锥齿轮的计算转矩Tce（3-1）
式中 ——发动机至所计算的主减速器从动锥齿轮之间的传动系的最低挡传动比，在此取9.01；
——发动机的输出的最大转矩，在此取400 ；
——传动系上传动部分的传动效率，在此取0.9；
——驱动桥数目在此取2；
——取 =1.0，当性能系数 >0时可取 =2.0； （3-2）
——满载时的总质量在此取9290 ；
所以 0.195 =48.75>16
=0 即 =1.0
由以上各参数可求
= =26986.752
（2） 按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩
（3-3）
式中 ——满载时一个驱动桥给水平地面的最大负荷，预设后桥所承载200000N的负荷;
——轮胎对地面的附着系数，轮式工程车辆0.85～1.0,履带式工程车辆 =1.0～1.2，在此取0.90；
——车轮的滚动半径，滚动半径为0.65m；
i —— 分别为所计算的主减速器从动锥齿轮到驱动车轮之间的传动效率和传动比， 取0.9，由于没有轮边减速器 取1.0
所以 = =34411.764
（3）按日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩
对于公路车辆来说，使用条件较非公路车辆稳定，其正常持续的转矩根据所谓的平均牵引力的值来确定：
（3-4）
式中： ——满载时的总重量，在此取1000000N；
——所牵引的挂车满载时总重量，N，但仅用于牵引车的计算；
——道路滚动阻力系数，在此取0.02
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