由于只有一小时交通量，本文认为白天每小时交通量与夜晚每小时交通量相同，且按照夜晚12h交通量较白天12h交通量减半的方式计算，得到一天内平均一小时交通量如下表5-2所示。
表5-2 京珠高速珠海收费站一天交通量
小客车/辆 大客车/辆 轻型货车/辆 重型货车/辆 合计/辆
交通量/天 392 276 166 160 994
（2）研究时间
本次计算的研究时间为24小时的排放情况。
（3）平均速度原文请+QQ324,9114 辣,文^论.文'网
在调查过程中由于条件有限，并未对经过该收费站车辆测速，因此此处采用估算的方法得到平均速度。图3-1中给出了车辆经过收费通道时的速度曲线，该曲线中总共有20组数据，本文中根据粗略估算得到研究范围内（收费站左右各200米）车辆进入收费站通道时的平均速度为28km/h，离开收费通道的平均速度为39km/h，由于研究范围内收费站左右两边的距离相等，因此此处取两项的平均值33.5km/h为建设收费站后的速度值。
参考图3-1中的数据，取不建立收费站时的车辆经过研究范围的平均速度为80km/h。
第二步：计算污染物排放量。
将第一步中确定的参数输入系统得到评价结果，如图5-2所示。
图5-2 案例分析系统计算演示图
第三步：结果分析。毕业论文http://www.751com.cn/
由图5-2中的计算数据显示，在建设收费站前后CO和VOC的排放量出现明显差异，尤其是CO的排放量显著增加，这说明由于该高速公路收费站的建设带来的部分尾气排放增加明显。因此建议高速公路收费站选址时尽量考虑远离居民区、开阔的平原地带，以减少尾气中的CO和VOC气体污染对人们产生的影响。
计算结果中，NOx的排放量比建设前有所减少，参考国内外文献发现，在研究车辆经过收费站这种行驶工况下的NOx排放量时，都曾出现车辆直接通过和停车通过时排放的NOx量变化较小，或者与实际测定的排放相差较大的情况，原因可能是NOx的排放对收费站典型的行驶工况并不敏感造成了误差，但还需要进一步研究证明，本文中不予以讨论