要想杜绝“黄牛”，要想根除内幕交易，实行实名制售票就能基本做到。
既然如此，为什么不推出凭身份证实名售票制度呢？现行铁路客运管理模式中的多种矛盾互为因果，无从下手。例：
1、若实名售票，能解决内幕交易和部分“黄牛”倒票现象，但售票排队拥堵现象会更甚，候车上车速率会更低，加剧我国交通运能不足的矛盾。
2、为解决售票排队拥堵买票难的状况，延长预售票时间是一个办法，但随之而来的是内幕“黄牛”交易可能更甚，反过来又进一步加剧了排队买平价票难的现象。论文网http://www.751com.cn/
3、增加售票网点可以有效缓解车站售票排队拥堵的现象，但车站自己建点管理成本大，保卫工作难；社会招商代售，管理更难、代售商的诚信难把握，资金安全风险更大。
在短期内我国无法实现增加数万公里铁道线路的现实情况下：对铁路客运管理要从思想认识上，从观念上，从机构设置上，从管理机制上进行全面的审视。在思想观念和改革思路上要敢于想、敢于创新；在组织架构微观管理通路设计上要细、要反复论证。新的铁路客运管理架构模式，既要能解决现行铁路客运中的主要矛盾，又要能优化客运管理，还要考虑将来铁道线路建设里程翻番时，仍能担当铁路客运管理架构模式升级换代的基础平台的作用。那种“只有等将来修建了足够里程的铁道线路时，矛盾就自然解决了”的观点不能作为不改革的理由。
下面就是我对中国铁路客运管理改革的一些建议：
（一）、全面推行实名制售票，车票一经售出不准改签，允许退票。可以先在每个铁路局选几个有代表性的车站进行凭身份证购票、凭身份证和对应车票候车模式的试点。售票软件系统设置为无持票人姓名和身份证号码则机器不能打票。
（二）、将火车票销售职能从车站剥离。增设铁道部和各路局票务信息中心的机构，售票职能归票务信息中心直管。彻底打破车站既管旅客发送又主管售票的模式。减轻车站各级领导应付特权、关系户走后门购车票的压力，让火车客站集中精力管运营。在与火车站相距5公里以上的其他区域增设过渡型售票场所。
（三）、预售票时间延长到2——3个月。既能解决集中时段售票场地不足、旅客拥堵的矛盾，又能为铁路提供大量的预收票款赚取利差，
（四）、弱化车站本身的售票职能。取消车站的售票大厅改作旅客候车之用，只保留较少数量的窗口售票，其主要职责是销售辣小时内到达或开出列车的补缺车票、办理退票和中转签证。作为过渡措施：在省会一级的城市，可在距车站5——10公里范围内另辟几个大一些的售票场所帮旅客改变购票习惯，国民一旦养成了在居住地附近售票点购买预售票的习惯后，这类车站附近大一些的过渡期代理售票点就会渐渐地失去其存在的价值。
（五）、将旅客候车按流转候车区和混合候车区两大候车区来管理。打破现行的候车室按固定车次分配，长年不变的模式。流转候车区专门用来循环接待乘坐1一2小时内即将发出的车次的旅客；混合候车区则用于接待乘坐2小时以后才发出的不分车次、各个方向的旅客。论文网http://www.751com.cn/
（辣）、创建一个比较全国性的、权威的、唯一的《中国铁路客运信息网》站。
若有这样的平台，通过时间的检验其权威性得到国民的普遍认可、认同后，还有谁会愿意挨饿受冻地在广州火车站广场站上三天三夜不睡只为买到一张回家的火车票。