在实际物流系统的集成的特征日益突出之前，就已经有人研究LRP了。最早的研究可以追溯到20世纪60年代，当时有些学者已经提出一些类似的概念了[6-8]。到了70年代，Cooper[9, 10]把定位问题与运输问题结合起来，提出了运输一定位问题（Transportation-Location problem）。在这个阶段，学者们对LRP的研究还是相当肤浅的，还没有真正涉及运输路线安排问题。到了70年代中期，一些学者在研究运输一定位问题时，开始加入VRP的多点运输的特征，Watson-Gandy和Dohrn[11]是最早进行这方面工作的学者。直到70年代末，80年代初，才开始有了真正意义的LRP[12-14]。这些研究成果是伴随着集成物流系统概念的出现而出现的。
3 LRP的分类
Hokey Min等学者对LRP进行了详细的分类[15]，其分类标准十分详尽，几乎包含了LRP的各个方面。
表1 LRP的分类标准
分类标准 A B
1 物品流向 单向 双向
2 供/需特征 确定 随机
3 设施数量 单个设施 多设施
4 运输车论文范文http://www.chuibin.com/ 辆数量 单个车辆 多车辆
5 车辆装载能力 不确定 确定
6 设施容量 不确定 确定
7 设施分级 单级 多级
8 计划期间 单期 多期
9 时间限制 无时间限制 有时间限制
10 目标数 单目标 多目标
11 模型数据类型 假设值 实际值
Hokey的分类是依据问题的特征进行的，具体如表1。
表1中，各分类标准解释如下：
（1） 物品流向，单向物品流向问题指的是所有设施只进行输入（供应）或只进行输出（回收）的操作；而双向物品流向问题涉及的设施中有一部分既要输入又要输出。
（2） 供/需特征，确定型的是指物品供应/需求量是已知的并在一定时期内相对稳定；随机型的是指供应/需求量是不确定的。
（3） 设施数量，指所研究问题要求设置设施的数量，分为单一设施和多设施两种。
（4） 运输工具数量，是指有多少车辆为一个设施服务的标准，同时也确定了一个从设施出发的路线数。分为单一车辆和多车辆两种。
（5） 车辆装载能力，是指是否要考虑车辆装载能力的限制。不确定定型是指对这个问题所涉及的每条路线上的货物总量很小，不会超出车辆的装载量，所以不用考虑车辆的装载能力的限制；确定型是指每条路线上的货物总量有可能超出车辆的装载能力，所以要把车辆的装载限制作为一个参数引入问题。
（6） 设施容量，是指是否考虑各个设施容量的限制。分为不确定型和确定型两种。
（7） 设施分级，可以把设施分为两种：总站型和中间转运站型。总站型设施是指那些车辆路线的出发点或终点；中间转运站型设施是指物品的中间站，货物运入后还要运出。有了中间转运站，就产生了设施分级的问题，货物从总站型设施运入中间转运站型设施，经过简单处理后运到客户点。单级设施问题是指不考虑设施的分级，所有设施均为同级；而多级中心设施问题则要考虑设施的分级。
（8） 计划期间，单期间问题把整个期间作为一个时间段，是静态问题；多期间问题把整个时间段按问题要求分为多个期间，是动态问题。
（9） 时间限制，主要是指满足客户要求或货物品质要求，而对LRP的从设施点到客户点的时间约束。分为无时间约束和有时间约束两种。
（10） 目标数量，LRP的目标通常是总的费用（包括建设设施费用和车辆运输费用等）最小，但有时也需要考虑其他目标，比如满足顾客的特殊需要、总体利润量大化等等。如果是多目标问题，经常会出现各目标之间的冲突。
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