引言
加速度的时间变化率只在少数国外物理教材[1,2]中简略地提到，由于目前对加加速度的认识不足及其在车辆运行品质中的重要性缺乏科学了解，一般都认为加速度的时间变化率并不重要[3]。事实上，至少在国外力学界，加速度a的时间变化率已被定义为“jerk”(jerk有急动、猛推等含义)，并已在物理期刊中出现[4]，本文来自辣*文~论'文&网，
毕业论文 www.751com.cn 加7位QQ324'9114找源文我国力学界已采用“加加速度”这一中译名[5,6]。本文结合翘翘板把加加速度与转动角速度结合起来，通过统计分析不同体验者在同转动角度下能否保持平衡来探讨加加速度对列车乘坐舒适性的影响。
1. 加加速度理论基础以及结合轨道车辆的研究必要
1.1 加加速度理论基础
点的加加速度定义为点的加速度ɑ对时间的导数，在国外力学界已被定义为“Jerk”[4]，用j表示， 即
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我国力学界采用“加加速度”这一中译名[5,6]。对于具有常质量为m的质点，F为质点所受合外力,由牛顿第二定律可知
(2)
上式两端分别对时间t求导得
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所以质点的加加速度反映质点所受合外力的时间变化率[7]。
1.2 在轨道车辆运行品质评价中引入加加速度的必要
人的身体对所承受的力有一定的限度，那么其对加速度的承受也有一定范围。一般来说，当加速度a远小于重力加速度g时，人体能够忍受。对于汽车内的乘客，法向加速度a≤1.8m/s2时，人感觉不显著，达到3.6m/s2时，人能感觉到，但可忍受，a≥5.0m/s2时，人就难以忍受了[8]。然而，如果加速度的大小变化很快，即加加速度很大时，人将无法忍受变化剧烈的力，因此，人对加加速度的忍受也有一定范围，大体来说，对于汽车，人体可忍受的最大横向加加速度约在0.4~1.0m/s3，在铁路设计中同样如此，所以一般采用法向加加速度0.3~0.5m/s3[8-9]。
当车辆在运行过程中，车内的乘客要相对于车保持静止，则乘客质心与车的质心重合点必需具有相同的速度和加速度[7]。当车辆加速运行时，人必需获得相应的力，以便产生为保持相对静止所需要的加速度。当车的加加速度过大时, 车内的人要么因保持相对静止而忍受变化强烈的力，要么因得不到相应变化的力而失去平衡。加加速度对人体的影响不但取决于加加速度的大小，而且还取决于加加速度相对于人体的方向。因此，乘客的加加速度是乘车舒适性的重要指标之一。
加加速度不但对人体, 而且对于运动工件的材料也有影响[6,9]。所以当车厢有加加速度时, 车厢所承受的牵引力是随时间变化着的, 因此其应力、应变及稳定性都将受到加加速度的影响, 对高速运转和振动而言尤为显著.长期下去，车辆的运行品质将受到影响，这与乘客乘坐舒适性息息相关。本文来自辣*文~论'文&网，
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前人已经介绍了质点运动中有关加加速度的简单计算问题，但结合轨道车辆运行品质方面的研究很少。本人通过对车厢内乘客受力分析，设计跷跷板实验把对加加速度的研究转化为对转动角速度的研究，由此研究车辆加加速度对乘客乘坐舒适性的影响，得出在保证乘客能很好保持平衡的前提下的适当加加速度。
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