图7该结构设计可以接收汽车速度的信号和转向的角度以进入汽车控制单元，然后通过严密的电磁阀来提供进入油泵的流量。
图9 电控液压动力转向系统结构图图10 齿轮泵图11 液压控制图
图12所示为转向器速度及电动机转速之间关系。它能通过减少非转动状态下电动机的旋转，同时增加高速运转或方向盘快速转动时的旋转以提供舒适安全的转动方向。
参考文献
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【2】 谷口博士.汽车技术的转变及发展前景与趋势.转向技术，Vol.59, No.1,(2005), pp.63-68 (in Japanese)
【3】 汽车技术.2006, JSAE, pp.63-65
【4】 JTEKT工程学报 No.1001(2006),
pp.127-128 (日语)
【5】 宙奈博士.液压电动转向器的技术趋向，光洋工程学报，No.166(2004),
pp.13-18(日语)
【6】 松田博士.新动力转向系统节能装置的发展.光洋工程学报,No.153(1998), pp.27-32 (日语) 转向装置能量消耗的影响
目前，液压动力转向系统的恒流量仅占汽车能量消耗的3%。图1是汽车能量消耗图。最大能量损失是泵的流量损失(1.4%)，其次是带传动和负载损失（每个0.5%），第三就是溢流阀流量损失（0.3%）。
图1 汽车能量消耗图 原文请+QQ3249,114 辣,文^论.文'网
图4 转向系统类型
有三种类型的电控动力转向系统其主要取决于电动助力的提供来源。图5所示为使用较为广泛的纵列式电动转向系统【4】。
图5 电控动力转向系统结构图
转向器市场将会加速改善其环境和安全方面的问题。但我们更为看重的是液压动力转向器。
电动转向系统在组合、高效、转向手感、成本和全球性供应等方面还存在着一些问题。如需高功率规格，并非所有的EPS都能够安装。这是需要电动车的尺寸来决定的，EPS的最大输出功率受限于该结构的机械强度，因此，这也不能包括在所有的液压电动转向系统范围内。而对于转向手感，驾驶员须首先对液压转向系统熟悉一段时间。 而这种光滑而舒适的转向手感能够通过位于转向盘和转向轮胎之间的转动感应，也称做液体压力来实现。由于电控技术的发展，EPS的 转向手感有所改善并且更接近液压动力转向器，
图7 所示为变量油泵的外部图图8 VFC控制方法图8表明汽车速度与动力转向器油泵流量之间的关系。它能通过减少非转动状态下的流量，同时高速运转。减小方向盘转动过快时的流量以提供舒适安全的转动方向。
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