东莞市中心区    3.25    0.52    1.50    1.02    0.97    0.77    2.29    0.40
广州市中心区    3.18    1.13    2.02    1.2    1.61    1.66    6.19    1.22
常州市中心区    4.17    1.12    ——    1.82    1.41    ——    ——    0.63
张家港市老城区    ——    1.85    4.55    0.71    3.1    ——    12    ——
南通市    4.12    1.59    2.33    0.83    2.18    ——    12.36    0.97
分析发现，业务、装卸、购物等出行目的的停车时间较短，而路内停车的主要服务对象是以业务、装卸、购物等为目的的短视停放车辆。可见，如果在产生短时停车需求的用地周边有条件的道路设置一定数量的路内停车场，将会极大地缓解路外停车场的压力。
3）停车后的步行距离
步行距离是指从停放车辆处到出行目的地的实际步行距离，可反映停车场的布局合理性，也是规划的重要控制因素。
步行距离随城市规模增大而增加，工作出行步行距离最长，而路内停车比路外停车场步行距离短。一般来说，停车时间长，所能忍受的步行距离也较长。对于停车者而言，一旦步行距离超出了可忍受的步行距离，往往会违章停车。
路内停车场由于其可达性较高，一般步行距离较路外停车场较短，表2-3是部分城市不同停车场使用者可忍受的步行距离调查结果。
表2-3  路内、路外停车场使用者可忍受步行距离
距离（m）         50—100    100—150    150—200    200—300    
南京市    路内    40%    21%    6%    6%    16%    11%
    路外    28%    37%    14%    11%    5%    8%
东莞市    路内    49.2%    36.2%    8.4%    5.2%    0.5%    0.5%
    路外    47.2%    27.3%    6.1%    11.5%    2.9%    5.0%
铜陵市    路内    85.6%    6.9%    0.8%    0.8%    0.8%    5.1%
    路外    38.1%    6.5%    8.1%    3.8%    3.5%    40.0%
4）停车费用
停车费用是影响停车行为的重要因素。停车费用支付者不同，在很大程度上关系到以停车费用为杠杆的调节供需关系措施的成功与否。通常，私人支付者对停车费用更加敏感。而由非私人支付停车费用（如单位报销）时，停车者对停车费用的变化反应不那么敏感。国内机动化由于平民化程度不同于国外，导致在目前情况下停车收费作为停车管理的作用不太显著。如图2-2所示：
 
图2-2  私人车辆对停车收费变化的停车场选择变化
由图3可以看出，当提高路内停车收费后私人车辆中有78％会转向路外停车场，比单位车辆反映要灵敏。换句话说，利用停车费率调节停车需求对于停车个人支付者可能较为有效，而对于停车非个人支付者效果较差。当收费提高l～1.5倍时，有40％以上的车辆就会选择路外停车方式，这说明私人车辆对停车收费比较敏感，在停车管理中，经济杠杆可以收到比较理想的效果。 路内停车规划设计设置流程及需求分析模型(4):http://www.751com.cn/guanli/lunwen_5752.html