2.2  交通优势度衡量指标

交通优势度由区域交通网络规模、交通干线技术等级的影响程度和在宏观整体交通基础设施网络中该地区的通达度状态三方面集成。一般来说，交通优势度值越大，其交通的总体性能越好，交通设施网络更完善，地区可通达度更高。本文则是通过采取适应性空间模型进行分析，由各单指标评价模型标准来进行评价。

（1）交通网络密度

交通网络密度用来评价区域交通网络分布状况，其计算方法是交通设施的线路运营长度与所在区域面积的比值，其值越大，则表明交通设施网络密度越高。在区域综合交通网络中，高速公路是普遍存在的线状基础设施。由于铁路、航空运输等均是基于站点，所以它们即使都是为线状交通设施，但一定区域范围内与交通便捷性并没有太大的直接联系，因此本作品计算的线网密度的评价主体即为公路网，其中包括国道和省道[2]。其中所用数学公式为：

式中：设 为i区域交通线路总长度， 为i区域面积

（2）交通干线影响度

交通干线主要指重要的中大型交通设施，具体评价的方法是依据区域是否拥有交通干线或距离交通干线的距离长短，干线影响度程度越高，则表示交通条件越优越。其中对属于定性指标的铁路干线、公路干线等的技术等级一般进行人工赋值，该方法的主要依据是交通干线的技术与经济的关联特征，参照前人所研究的分类赋值表来确定出各区域不同交通干线的技术等级值 [2]。数学公式：

式中： 为i地区干线影响度； 为i地区m种干线的影响度。文献综述

表1  交通干线技术水平赋值表

类型 子类型 标准 权重赋值

复线铁路 X≤5 2.0单线铁路 X≤5公路 高速公路 X≤5国道公路 X≤10水运 港口 X≤5

一般港口 X≤5机场 干线机场注：X为县城距离交通线或点的最短距离，单位为km

    （3）区位优势度

区位优势是指该区域与其所对应的核心城区的距离值对该区域的其经济影响的能力，因此周边区域的社会发展方向会受到中心城市的直接影响。此指标的评价首先要测算出中心节点的经济辐射能力的大小，对此本文是在相对封闭的交通网络环境下，任意两节点均以最短路径实现交通的理想假设下，通过最短路径方法确定关键空间节点，即确立中心城市，由于整个淮河流域面积较大，中心城市的选取应多选为佳。因此，本文选取四个省份经济较为发达的12个城市为中心城市的选择对象，其选取标准为2013年四个省份各市人均GDP数据。然后采取缓冲区分析与最短路径分析相结合的方法计算区域与中心城市的距离，最后根据距离等级即参照如下赋值表来赋予各区域区位优势度的权重值[2]