《鹿特丹规则》将其适用范围扩大到“门至门”无疑与现今日益普及的以集装箱运输为基础的国际货物多式联运相呼应，这一模式符合现今国际货物运输实践的需求。如果像《海商法》那样将《鹿特丹规则》的调整范围仍局限于海上，不考虑海运前后的运输区段，将会使同一个运输合同下同时对应所不同运输区段的不同适用法律，造成一种人为的法律适用上的分割，不符合客观实际的需要。而且，采用“海运+其他”模式， 还有助于海运承运人提供增值服务，促进双方贸易需求的发展。
    我国作为集装箱大国，对于多式联运发生在公路，铁路运输区段上的货差，货损以及延迟交付，《鹿特丹规则》规定的“门到门”责任与我国在进出口贸易中的实践相一致。
此外，《鹿特丹规则》在内容上，也已经大大突破了《海商法》的范围，引入了许多新的概念、规则和制度。其中，对于海上货物运输合同当事人的界定相比《海商法》中承运人、实际承运人、托运人和收货人的概念，《鹿特丹规则》增加了履约方、海运履约方、托运人、单证托运人、承运人的识别和持有人这些新的概念。除此之外还增加的内容是:批量合同，电子运输记录，控制权和控制方，有关货物交付的规则，对于不可转让运输单证的区分（即将其分为无须交单 提货的不可转让单证和必须交单提货的不可转让运 输单证)，权利转让，对管辖、仲裁及判决的承认和执行等程序性问题的规定。
    我认为,航运及贸易实践发生这日新月异的变化，出现了许多新生事物。而《海商法》却没有跟随着新生事物而变化。因此，《鹿特丹规则》基于这些新变化和新发展，创建和引入一些必要的新制度和新规则，无疑是十分必要的。 例如，现近电子商务在运输领域的普及，电子运输单证的出现、使用与发展已成必然之势，这就需要对电子运输单证的效力在立法上加以规定，并确立电子运输单证签发、转让的具体规则，而《海商法》对此却未加涉及。因此，随着电子商务的普及，《海商法》的修订也是势在必行的。总之，在现今越来越复杂的经贸及航运环境下，条例的丰富化恐怕是今后所有国际商事公约的共同特点，但更重要的是制度设计是否合理与可行。

2. 《鹿特丹规则》相比《海商法》增加了与贸易法律的衔接
    《鹿特丹规则》虽然作为一部运输方面的法律，但其中也涉及到了不少有关贸易问题上的法律条例。《海商法》却忽略了运输本身是为贸易服务这一重要的特性，运输与贸易之间，以及运输法律和贸易法律之间，虽然具有相对的独立性却又具有紧密的联系。 因此，在立法上，就必须使运输法律与贸易法律能尽量相互协调，考虑两者之间的“接口”问题，使之不至于在两种法律之间造成冲突。而《海商法》在这一点上更多的是依赖各国的国内法来解决这一问题，很少考虑这一接口问题。但这样一来，各国的规定颇不 一致，非常不利于国际贸易活动的正常进行。《鹿特丹规则》非常重视这一“接口”问题，规定了控制权 (解决货方在贸易法上享有的中途停运权在运输合同中的行使问题）、权利转让（解决买方在运输合同下的地位问题以及参与贸易结算的银行的法律地位问题)等，以使运输法律与贸易法律之间能够取得更好的协调，同时也丰富了运输法律的内容。
（二）《鹿特丹规则》对我国货方的有利影响
1.增加了托运人的规定，使之权利得到保障
    《鹿特丹规则》相比《海商法》更注重公平和形式对称，不仅体现在条文排列及语言表述方面，而且体现在条款内容方面，更注重保护托运人权益。 《鹿特丹规则》对我国进出口贸易的影响及对策(4):http://www.751com.cn/jingji/lunwen_11403.html