3.6.3 涂装质量的检验23

3.6.4 涂装安全生产的要求23

结  语25

致  谢26

参 考 文 献27

第一章    绪论

1.1研究背景和现状

1.1.1研究背景

散货船自20世纪50年代中期出现至今，总体上维持快速的增长趋势。国际航运业中，散货船运输占货物运输超过30%。因其货源充足、运量大、航线固定、高装卸效率等因素，散货船的经济性较好，已然成为运输船舶的主力之一。

现如今，散货船发展趋势向着双壳化、大型化、快速性、多用途化、使用年限加长、环保和自动化增强的道路不断行进。

随着全球经济水平飞速提升，经济发展中，运输的地位越来越重要。吨位大、技术难度小，已形成优势的三大主力船之一的散货船应成为着重投资与发展的重点，国内外的散货需求不断增加的如今，我们应该抓住机遇，加快散货船的建造和运输业的发展，为我国经济建设做贡献。

1.1.2国内外研究现状与改进措施

受到全球消费市场和跨国采购的影响,全球的能源运输需求增长迅猛。然而由于运量增长的幅度比较大,因此干散货市场在运能供应略显不足。

当今运营中的船舶的建造大都使用低碳钢，但从1980年开始，散货船开始采用高强度钢建造，原因是这种钢板可以做得薄而且不丧失强度，这种趋势日趋明显。但它的腐蚀要比低碳钢快，且钢板厚度比低碳钢钢板薄，发生腐蚀会更快到达危险边缘。

由于高强度钢建造船舶更易遇到因船舶结构组件本身以及结构组件间相互影响而造成的结构问题而可能降低船体的刚性。因此高强度钢材建造的船舶比低碳钢建造的船舶更要仔细关注和维护，尤其是可能面对比设计之初更为苛刻的装卸货环境。

根据统计资料显示，干散货船中约40％超过20年船龄，20％有10-20年船龄，还有40％在10年船龄以下．这与期望的14年船龄还有一定差距。

说道生产设计，它是我国改革开放至今从日本引进的现代造船技术,它促进我国船舶设计体制和船厂生产管理体制改革。当前,在我国推行的生产设计已被看作为船舶工业中的一场革命。

生产设计引入我国,改变了我国船舶设计阶段的传统划分。中国船舶工业总公司规定,船舶设计按初步设计、详细设计、生产设计三个阶段划分。

国内的大船厂，都在学习精益造船，但经过考察发现，离精益差距仍然较大，现在与韩国作为比较：

1、深化生产设计的深度有限：中船总必考核的三大指标：钢材利用率（一次套料）为90%，韩国的是92%；单元模块化率停留在8-10%; 预舾装率做不到片体舾装：

2、供生产计划提供必要的数据广度和准确性有限：如提供的重量有误差，切割长度不能分类，不能按焊接类型、阶段提供，没有准确预计施工工时信息等；

3、设计的广度有限：不能做到为生产提供全面技术指导，生产策划和工程计划。和韩国能一直做到施工结束比有一定差距，全船的技术图纸、施工计划、考核物量，工作包派工单全部确定。设计仅提供技术上的指导图纸和数据，而且常常有漏洞；

4、真正做好生产设计的船厂较少，多数船厂只是为了应付生产，工期太赶或详细设计的优劣也影响生产设计的进行，另外生产质量与工资成本亦有一定关联。

我国的船舶生产设计是在船舶制造企业中进行的，而初步设计和详细设计由专门的设计机构完成实现，这种管理体制普遍存在与一些小型船舶设计制造企业中。

另外，船长和船员应时刻注意船体应力与总纵强度以及局部强度，关注船舶浮态衡准，随时根据气象和海况进行应变，规避风险。增强船长和船员的船舶航行操控能力、设备维护诊断与维修能力，减少因船舶操纵、设备故障和安全管理不善引起的海上危险、污染、脱班、险情和事故等问题。 39000DWT散货船底部B09P分段船体生产设计(2):http://www.751com.cn/fanwen/lunwen_49199.html