毕业论文

当前位置: 毕业论文 > 范文 >

39000DWT散货船底部B09P分段船体生产设计(3)

时间:2020-03-31 19:54来源:辣文论文
应结合实际,了解造船业的特点及我国造船业的现状,吸取国际造船业先进技术和经验,努力解决问题。 由此可见,船舶业需要考虑的细节很多,散货船

应结合实际,了解造船业的特点及我国造船业的现状,吸取国际造船业先进技术和经验,努力解决问题。

由此可见,船舶业需要考虑的细节很多,散货船运输日益大型化的如今,国内研究人员的研究力度和广度也日益扩大,应培养更多的高素质船员,要求我们不断学习、研究与解决新问题,适应船舶业的发展。船舶业同时作为陆海空三者之一,亦是强国梦的重要环节,促进科学的管理运营体系已经刻不容缓。在以后的工作中也伴随着竞争,和国内外同行竞争,增强自身,壮大我国的造船业。

1.2散货船的特色

1.2.1散货船的发展历程

煤、谷物、矿石等一些干散货,最早是由杂货船承运。伴随船舶专用化的发展,与20世纪初出现了铁矿石专用运输船,1912年又出现了自卸矿石船。然而,早起的运输船存在严重安全隐患。

据统计,上世纪50年代全世界有150多艘运送散货的船舶发生海损事故。为了解决这个安全问题,才逐步形成了现在广泛运用的典型专用散货船结构形式。

典型专用散货船的出现,较好地解决了散货流动的问题,散货运输安全得到了保障,散货船运输进入新的发展阶段。之后的几十年,散货船迅猛发展。1960年只有1/4的散货由单甲板承运,1980年以来,几乎所有散货都由散货船承运。

80年代中期后,散货船的海损事故逐渐增多,安全问题又重新拉回了人们的视野,现如今已经出现了双壳体结构散货船,虽然其空船质量和建造成本有所上升,但其安全性、经济效益和运营优势日益得到航运业的认可,所以散货船双壳化已是人们所期望的。

在国内,散货运输约占货运量的40%,在国民经济发展中占有重要地位,从船队结构上来看,国内船舶吨位略小,2-5万 吨散货船约占43%,且船舶老化现象严重。因此,近几年我国船队应加快老龄散货船的更新及大型散货船的建造。所以如果要实现造船第一大国的目标,首先产量要赶超日本和韩国,这样应对三大主力船型之一的散货船加大投入,增加技术储备与国内外竞争,打造自己的品牌船型。

1.2.2散货船的结构特性

因为散货船主要用来装载散装干货,散货船在船体结构布置、设计及建造中通常采取与其他船舶不同的做法:

(1)散货船具有吨位大、开口大、单层甲板且集中装载大宗干散货物的特点。其在设计建造过程中充分考虑经济适用的原则,散货船大型化发展趋势显著,且为提高装卸效率,通常采用大舱口,同时主要装载如矿石、煤炭等大宗干散货物为主。

(2)散货船通常设有顶边舱和底边舱。散装货物在受到船舶横摇的影响时,表面发生横向移动,形成倾侧力矩,如果大量的货物发生横移,船舶安全就会受到威胁。

为了减轻这种危害,在船舶设计时,散货船顶边舱设置为倒三角形,就是从稳性角度考虑,缩短货物表面的横向宽度,减少货物移动造成的危险;而舭部的底边舱设置斜板,有助于卸货时集中货物,更方便卸货。 

另一种是双舷侧结构,双舷侧结构其内壁在货舱一侧是光滑的平面,更便于清舱;散货船边舱设计得较宽大,货舱较狭窄,以便提升货物重心,减缓摇摆。所以矿沙船一般不采用倒三角的边舱结构。

对比其他船型,散货船船体较为大型化。为了减轻空船重量,降低制造成本,散货船的船体结构均采用优化结构设计,从而导致结构强度具有以下特点:

(1)构件尺寸的优化,使结构内总体应力水平增加,导致强度储备余量很小。

(2)提高了高强度钢的使用比例,使结构中存在大量高应力区域,导致屈曲强度,特别是结构连接节点的疲劳强度问题非常突出。 39000DWT散货船底部B09P分段船体生产设计(3):http://www.751com.cn/fanwen/lunwen_49199.html

------分隔线----------------------------
推荐内容