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4.6.1 A1E2杆件截面设计 25
4.6.2 E2A3和A3E4杆件截面设计 27
4.7 吊杆截面设计 28
5 弦杆拼接计算和下弦端节点设计 30
5.1 腹杆杆端连接螺栓数计算 30
5.2 下弦杆节点连接螺栓数 30
5.3 上弦杆节点螺栓数 31
6 挠度计算及预拱度设计 32
6.1 挠度计算 32
6.2 预拱度设计 33
7 结论 34
致谢 35
参考文献 36
附表1 主桁杆件内力计算汇总表 37
附表2 主桁杆件验算总表 39
1 绪论
1.1 课题的目的和意义
钢桥以其钢材强度高、结构重量轻、施工期限短等优点，在大跨径的桥梁中得到广泛应用[1]。随着社会的不断发展，我国的钢桁梁桥设计、制造、所用钢材等许多方面都有了巨大的发展，并将我国的钢桁梁桥建设推向了一个新的高潮。
目的：通过本次单线铁路72m下承式栓焊简支钢桁梁桥设计，我明白在四年制大学课程中学习的桥梁设计和它们之间的各种课程之间的关系，进而达到了整合了所学知识体系的目的，将之前所学的理论知识和工程实际结合起来，培养我们独立分析解决桥梁设计和施工中遇到实际问题的能力。通过此次毕业设计来掌握下承式栓焊简支钢桁梁桥研究现状、发展趋势、设计原理以及施工方法，还能达到提高我们计算、绘图、查阅文献、使用规范手册的基本技能的目的。
意义：虽然钢桥的跨越能力高；运输便捷；构件适合于工业化制造等优点外，仍然存在着钢材易锈蚀；养护费用高等缺点[2]。近几年来，为了加快桥梁建设的施工，满足建造要求，城市桥梁采用钢板梁桥、钢箱梁桥或是结合梁桥。高速铁路设计要求高；行车速度快；养护时间短，但是对噪音、车桥振动方面的要求较高，也需要有较大的刚度。当桥梁跨度在64m以上时，下承式钢桁梁则成为了一个理想的对象[3]。
1.2 国内外研究现状与水平
1.3 发展趋势
1.4 先行研究
吴海涛根据64米跨简支栓焊钢桁梁桥在新规范下的对比得出以下结论[13]。旧钢桥规范在纵向支撑的长细比限值描述的侧向刚度，中央横条允许轴向应力折减系数，组成各个部分考虑疲劳容许应力存在差异，导致老式64米简支栓焊钢桁梁桥无法满足新规范要求种的刚度和结构等方面，其强度也几乎为新规范的临界值。与高速列车的发展，以提高铁路的承载能力，需要对老式钢桥进行加固， 从而满足列车安全运行的要求。
侯杰平根据客运专线96米下承式密布横梁体系钢桁简支结合梁桥模型实验[14]研究分析得出以下结论。我国尚未应用到下承式密布横梁体系钢桁简支结合梁桥，但根据模型实验研究发现：应力、位移与荷载保持良好的线性关系。
叶梅新、张烨芝和其他专家学者[15、16] 得出以下结论。对64米、80米、96米跨度的下承式简支钢桁结合桥和连续下承式钢桁梁桥（60+96+60）米结合数值计算，板壳混凝土分成若干单位，梁桥的主桁杆件、纵梁和横梁划分为梁单位。
周胜利、林亚超根据日本北陆新干线上的犀川桥的结构分析得出[17]。这桥为双线铁路下承式连续钢桁梁桥。全桥是由主桁、纵梁和横梁组成的桁架结构，以变形为理论对任意桁架空间分析进行计算，考虑到建造过程中会对结构受力的影响。此方法并没有考虑到混凝土板作为主桁的第一系统，所以桥面系和下弦杆的纵向力分配结果会与实际的情况有所差别。
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