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轨道设计涉及了多方面的知识和材料，经各种渠道查阅资料，我了解到的国内外无缝线路新线设计技术如下。
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1 铁路轨道线路平纵断面设计
在轨道线路平面线型要素中，缓和曲线是重要的组成部分，它是设立在直线与圆弧线之间或半径出入较大的两个转向同方向的圆曲线之间的一种曲率持续变化的曲线,其种类很多,按其分段方式有一段式、两段式、三段式,现在为止，铁路上常应用的线型一般是半波正弦型和三次抛物线型[1]。21634
在线型方面, 1997年朱文升[2]阐述了4-3-4型与英、法、德三国高速铁路所选用的三次改良型缓和曲线理论上的主要特征还有它的差别，并提出以4-3-4型作为我国高速铁路缓和曲线主要选择的线型，2001年王小文[3]采用车辆动态曲线通过的理论,钻研了车辆曲线经过安全和舒适度与缓和曲线线型种类之间的关系,为高速、准高速铁路缓和曲线的线型选择提供了理论上的依据,2005年许国平等概括了国内外缓和曲线的主要种类,剖析了缓和曲线线型的基本条件与运营机能方面的关系，表明了运营性能在高速铁路缓和曲线选型过程中的重要性,对比了几种典型的曲线型外轨超高顺坡缓和曲线的运营性质和性能，对我国高速铁路缓和曲线的合理选型方法提出了建议[4]。论文网
最小弧线半径、许可欠超高值和最大实设超高值主要是由稳定和旅客乘坐舒适度要求、列车在曲线上停车时的安全及道床稳定要求决定的，德国客货共线高速铁路及高速客运专线的计划速度与欧洲铁路干线网所设定的250km/h和300km/h是完全一致的。其各类线路的最小曲线半径为7000m，4400m，3500m，相对应的最大实设超高值为85mm，85mmpvdx，170mm，最大的允许欠超高:90mm，90mm，150mm[5]。
按照铁科院的实验探究表明，客运专线的实设超高允许值不应该大于200mm,它主要受停车时旅客乘坐舒适度要求所限，当实设的超高为200mm时,列车在曲线上减速时,一些旅客会感到站不住，行走困难并伴有头晕不适之感。对于无砟轨道，因为其具有整体性强，横向阻力大等优势，所以可以加大实设超高，在单一的运营模式下，实设超高允许最大值取200mm；高速和中速混运方式下实设超高最大取180mm[6]。
列车通过变坡点时会产生附加力和附加加速度，从行车的安全、稳定性上要求设计比较长的坡段长度，为了确保列车在变坡点处的运行安全和旅客乘坐舒适度的要求,相邻坡度差大于1‰时, 应该采用圆曲线型竖曲线衔接 [7]。
按照我国客运专线的具体情况, 提出无砟轨道线路最小坡段长度最好不小于900 m, 个别最小坡段长度不要小于600m, 而且均不得连接使用2 个以上，部分最小坡段长度不应与最大坡度差重叠设置，竖曲线和竖曲线、缓和曲线、道岔都不得重叠设置, 竖曲线与平面圆曲线不要重叠设置，最大竖曲线半径不宜大于40000m[8]。
2 道岔设计
道岔是轨道衔接的紧要设备，它不仅引导铁路车辆从一条轨道顺利进入另一条轨道，还承受并传递车辆运行中所产生的各种荷载，比如车轮在护轨、尖轨、翼轨和固定辙叉叉心等处产生的冲击力，导曲线轨因为无外轨超高和缓和曲线而产生的离心力等，因为其轮轨不平顺性比普通线路高出很多，所以是轨道结构的薄弱环节[9] 。
德国是世界上道岔生产技术最发达的国家之一，道岔轨型与区间一致, 为UIC60、S54、S49及P65等几种，与中国铁路一样, 以单开为主, 同时也根据站场的需要使用复式交分、对称、同向和异侧不对称道岔等，其特征是: 在德国铁路很少存在直向通过道岔的列车速度比区间允许速度低的现象。用在新线高速铁路道岔, 直向通过速度在250 km/h 以上的为UIC60 轨型, 其号数和导曲线半径为l ：18.5~1200， 1：26.5~2500，1：42~7000/6000 (m )，尖轨长且与导轨焊接方面, 我国12号60AT半切线型曲线尖轨长仅11.3m, 而德国铁路为切线型曲线尖轨长16.923m，长50% ，尖轨跟部使用了优于我国的间隔铁限位器。短心轨斜接头设置、可动心轨辙叉也较我国的方式更为合理[10]。