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日本高速动车组制动技术日本是世界上高速列车运营数量最多时间最久的国家，1964年10月日本东海道新干线高速铁路就已经开始运营，这是世界上第一个高速动车组[1]。战后日本国内要建设经济，铁路是经济的主要运输线，接下来的近五十年日本高速列车技术持续发展。日本的新干线高速列车一直是日本高速列车发展的一个标志，而且就是因为有这样的高速列车，快速的运输线，才更加与日本高速发展的经济相匹配。日本在原有的新干线列车制动技术的基础上也研发其他制动技术，如翼板制动和旋转涡流制动等。35204
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2德国高速动车组制动技术
德国铁路建设具有悠久的历史。菲尔特到纽伦堡的铁路早在1835年就已经建成通车。在其铁路发展的巅峰时期，全国铁路里程数曾一度高达62400km。目前，德国高速动车组主要有ICE1，ICE2，ICE3三种型号。IEC1与IEC2基本结构完全相同，都是动力集中式电动车组采用CTO功率元件作为主变流器功率器件，制动系统都采用再生制动，拖车上采用盘形制动方式，同时拖车上还装备有磁轨制动用作紧急制动及在列车停放时使用。论文网
3法国高速动车组制动技术
法国的高速动车组技术起步非常早，并且一直处于世界领先的水平。高速列车的持续发展也给经济迅速发展的法国带来了许多益处。一直以来法国的运输方式都以高铁运输为主。1969年由阿尔斯通制造的采用燃气轮机为动力的TGV001型动车组是法国最早的动车组，这种动车组采用踏面制动与涡流制动作为常用制动，以磁轨制动作为辅助制动，1972年达到318km/h的试验速度的列车就是该种列车。20世纪末期由于石油危机的影响法国确定电力作为未来高速动车组的主要动力来源，TGV系列高速动车组是法国高速铁路先进技术的典型代表之一。法国高速列车的研究一直没有停下来，在2007年4月，试验高速动车组TGV-V150创下了574.8km/h的世界轮轨铁路最高运行速度纪录，这标志着法国的高速列车技术始终保持在世界前列。
4 我国高速动车组制动系统发展概况
自20世纪50年代开始，我国就开始从两个方面着手动车组的研究。1989年，KDZ1型动车组由株洲电力机车研究所和长春客车厂的共同努力下设计制造出来了。该动车组制动方式是电阻制动和空气制动相结合，其中制动电阻安装在车项上，在电阻制动过程中，所产生的热量可被动车行驶时的逆向风所冷却，便于快速散热。南车青岛四方机车车辆股份有限公司在CRH2型动车组的基础上先后自主研发了CRH380A和CRH380AL型高速动车组，我国于2004年开始向国外引进“和谐号"动车组技术并制造了CRH1、CRH2、CRH3和CRH5动车组。制动方面“和谐号"动车组均采用电气指令式微机控制直通式电空制动系统，采用再生制动和空气制动的空电复合制动方式，并优先使用再生制动[2]。
发展趋势
轨道车辆由最初的一个蒸汽锅炉牵引几辆敞蓬的车厢发展到今天高速动车组采用交-直-交电力牵引，速度由最初的十几千米每小时到现在574.8km/h世界最高速度。最初列车制动是靠司机通过旗语指挥每个车辆上的“乘务员”实施制动，显然在制动力的一致性、均匀性、准确性都很低。现代高速动车组运行速度高传统的制动方式已经不能满足要求，必须要有一套先进的制动系统才能保证列车的安全运行，现代高速动车组普遍采用电气指令微机控制的直通电空制动系统，指令的传输通过列车网络可以认为没有延时，制动力的一致性、均匀性、准确性都能得到很好的保证。如今国内已基本具备系统集成和关键部件的设计能力，但在部件的可靠性的加工工艺水平、新型高性能材料的基础研究、以及质量管理体系的落实措施方面我们与国外先进水平还存在相当大的差距。这是我们的工程技术人员必须下功夫解决好的问题。