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美国于1917年建成了世界上第一个手动式干道信号协调控制系统，该系统在盐湖实施运用，可同时控制6个交叉口的交通流动，可以视为某种意义上的模糊控制。1928年，美国工程师首先设计制造了世界上第一台感应式信号机，首次将检测器这种感应机制引入到实际的交通控制中，为交通信号的模糊控制打下了重要基础。65020
1952年，美国科罗拉多州丹佛市首次利用模拟计算机和交通检测器实现了信号机网的配时方案选择式信号灯控制系统，称为“PR”系统，其核心技术是单点感应控制原理在交通网络中的应用，在线通过抽样数据计算绿信比和相位差，这种控制方法十分有效，可以称之为交通模糊控制的先驱[4]。
1966年，英国交通道路研究所研发了一种交通网络研究工具“TRANST”系统，该系统程序主要包含两个部分:其一，交通模型，模拟在红绿灯控制下的车辆行驶状况，并用于交通网络运行指标的计算；其二，优化过程，调节信号配时方案以达到运行指标最优状态“TRANST”系统是一种离线配时的交通信号控制方法，类似该类方案的交通信号控制系统还有MAXBAND系统等"，后来英国工程师又在“TRANSYT”的基础上开发了“SCOOT”系统[5]。论文网
1975年，华盛顿特区使用了第三代智能控制系统，采用了CRYANO控制软件，对交叉口交通信号实时配时，根据实时采集的交叉口车流数据，对交通信号的相位差以及绿信比进行周期性的调节，以此改变交叉口的车流状况，以满足各个时段的交通需求。但在于该方法采用的传统预测方法不能跟踪交通流变化，配时方法不科学，控制效果宣告失败[6]。
1977年，Pappis和Mamdani提出了城市单路口两相位的模糊控制方法，假定两个相位的饱和流量相同，以绿灯延时作为输出量，按照优先度决定通行权，首次将模糊控制实际应用于城市交通控制领域。
1984年日本学者M.Nakatsuyama等将Pappis法加以推广，提出两个理想交又口的信号灯模糊干线控制方法，把模糊控制应用于无转向的多个交叉口。
1985年，日本学者安信诚二等人提出了模糊控制预测，于1987年成功应用于仙台地铁的运行控制[7]。
1993年，Favilla提出了具有自适应策略的城市路口模糊控制方法。
1995年韩国学者Jee一HyongLee等提出分散控制方法，对信号化交叉口群进行模糊控制，展现了其较好的应用前景[8]。
1997年，Kim提出了分级式的城市路口模糊控制方法，可以根据车流量的变化及时调整控制策略，选择不同的模糊控制规则。