在列车刚开始运行的一段时间内，人们发现由于制动强度过大，车轮踏面上会摩擦出现一些小屏幕，成为平面现象。小平面产生后，车轮就不能平稳地旋转，而产生很大的震动和噪声，这极大影响了行车安全性与舒适性[6]。1908年，J.E.Francis设计了一种最初的防滑装置，把它装到机车上，不仅减少了震动和噪声，而且意外地发现制动距离也减少了不少。1948年，美国的Westinghouse Air Brake公司开发了铁路机车专用的ABS防滑装置。该装置利用安装在车轴上的转速传感器测出车轴的减速度，然后使电磁阀动作，控制制动空气压力，防止车轴磨损[7]。之后各国也研制出了以撒砂的方式来进行防滑和防空转的措施，但对于高速运行的列车来说，撒砂会使大部分砂粒从钢轨顶面溅出，增粘效果不明显，而且另一方面撒砂也会使轨面受到损伤，并且撒砂装置比较迟钝，因此这种传统的撒砂方法是不太适用于如今的高速铁路列车的。日本铁路研究者也进行了喷洒氧化铝颗粒和在日本新干线电车上安装增粘研磨块等现车试验研究，最终取得了不错的效果[8]。22988
　　在国外如日本、法国、德国等铁路发达的国家，对轨道车辆轮、轨间的粘着问题，都进行了大量的模拟试验、现车试验及理论方面的研究，并收到了很好的效果。如日本铁路工作者模拟各种天气状况以及不同轨面状态，在此模拟环境中利用粘着力测试装置粘着系数，进行大量的防滑空转实验，并在不同区域进行多次的现车试验，在理论上也做了大量的试验研究，总结出适合本国的粘着系数推荐值，以及研发出适合本国的防滑控制系统，最终收到了非常好的效果。目前，各个国家还在进行不断的研究，以找出提高粘着利用的更好方法[9]。论文网
　　国外地铁起步较早，防滑器的研究防滑器经过几十年的发展，经历了最初的机械式防滑器，后来的电子防滑器，到现在的第三代防滑器——微机控制的防滑器。微机控制的防滑器，从控制模式上划分，已经大致发展经历了三代。第一代：速度差、减速度、滑移率控制模式，这种防滑器国内、外普遍使用，其控制方法是，当其中一个参数超过了设定值，就对制动缸进行大量排风。日本新干线电动车应用的油压制动系统，防滑控制时，其响应灵敏度高，它采用第一代控制模式，能有效防止车轮擦伤并减小粘着损失。第二代：在第一代防滑控制模式的基础上法国和日本进行了滑移率控制模式防滑器的开发，这种防滑器采用轴速度差，减速度和减速度微分联合控制，即使检测到车轮滑行，制动缸也不大量排风，面是逐渐降低制动缸压力，使滑移率文持在一定的范围内，以充分利用连续滑行的增糙效果。法国运用经验表明：将滑行率控制在10％-25％范围内可以得到很好的粘着；日本运用经验证明：滑行率控制在10％以内可基本文持最大粘着不变。第三代：为解决滑移率控制模式的磨耗问题，日本进行了第三代蠕滑控制模式防滑器的开发，它也采用轴速度差，减速度和减速度微分联合控制，在蠕滑力饱和点附近的微小蠕滑区内进行再粘着控制。
　　我国于60年代中期成功研制了机械式防滑器，随着电子技术的发展， 1987年青岛四方所成功研制了我国最早的微机控制的防滑器，1992年铁科院成功研制了TFX1型防滑器，并在我国铁路客车上大面积使用。近年来虽然我国防滑器的研制取得了很大的进展，但与国外的先进水平相比还有一定的距离。同时由于我国铁路近几年发展较快，防滑控制的很多参考条件也不停地发生变化，因此有待对其进行更加深入的研究。
随着现代科技的发展，如通讯技术、微电子技术、控制技术和网络技术的发展，世界发达国家的铁路客运争先进入了微电子的高速化时代，如日本的新干线、德国ICE和法国TGV等，现在国外的高速列车已全部采用微机控制防滑器[10]。 地铁防滑器技术国内外研究现状:http://www.751com.cn/yanjiu/lunwen_15871.html