为了保护海洋生态环境以及遵守MARPOL公约，单壳油船渐渐退出了历史舞台，双壳油船已经是设计生产投入运营的主流船型。为了满足国际海上防污染公约的要求，防止和减少因搁浅或碰撞而引起的油污染，载重量在5000吨以上的油船均采用双层底和双壳的结构，此举导致油船的型深增加，进而船体结构重量增加，如何减少重量变成了进一步研究的目标。此外，除了设置双底双壳，对船长也有了一定的限制，防止在漏油时因泄漏量过大造成大的影响[5]~[7]。61820

比对国际上的发展，国家发展改革委在高新优船舶关键技术开发专项中，安排了六大专题（收录在《油船系列船型优化与换代技术研究》中），以应对国际海事组织和国际船级社针对原油船推出的新要求和规定。这六个课题分别是：总体性能研究及技术开发、结构设计与优化研究及技术开发、巴拿马型成品油船兼化学品研究及技术开发、轮机及货油设备配置和系统优化研究及技术开发、货油装卸系统自动化和智能化研究及技术开发和总体建造技术研究及技术开发。主要针对的是目前主流的灵便型、巴拿马型、阿芙拉型、苏伊士型以及超大型的关键技术。

各国船级社对于船体结构设计的规范不够统一，结构安全问题始终得不到解决，促使2005年在伦敦的国际船级社协会上，经同意通过了油船和散货船的共同规范。该规范不仅针对结构设计，对设计标准、防腐、环境保护以及各种结构材料都作出要求。因此，如今单就初期的结构设计方面，问题并不是很多。主要还是因为加强强度和设置双壳双底而导致的船体结构重量增加。面临这些问题，应对的优化方案也是层出不穷。就目前而言，结构优化的主要手段还是以材料力学和结构力学的理论为基础，结合直接计算方法和有限元分析手段，根据相关的结构形式，建立相应的数学模型，来确定优化的目标函数、约束条件以及设计变量，寻求最优的设计方式或是选择开发高效实用的优化算法来达到优化的目的。

之前对一般大型油船进行直接计算优化时，文献综述主要对象大都为中横剖面横舱壁、纵向构件以及货舱区结构。之后，有限元理论和技术的成熟，除了针对船舶的重点部位研究，如中剖面、结构框架和板架结构，也能建立三维的船舶舱段模型，并对其进行校核和优化设计。

除了从设计角度来解决问题，建造过程中我们也依然可以进行改进。在文献[8]中介绍，可以对建造工艺改良，还有就是采用高强度钢。采用高强度钢，能够有效地降低船体的重量，不仅能提升船舶的性能，自身重量下降换言之就是增加了载重量，对于船厂和运营商来说，带来的经济价值都是很诱人的。近几十年来，对于高强度钢的研究一直在进行，起初应用高强度钢只是想要减轻船壳的重量，可随后的研究表明，高强度钢对提高材料的屈服强度和节点疲劳强度有很大的帮助。应用它的比例也是发生了变化，刚开始时只用于甲板和底部，随后底边舱和纵舱壁也渐渐使用起了高强度钢，之后使用的比例能够达到55%，从甲板、舷侧到底部都是采用高强度钢。当然，文献[8]中指出了高强度钢的缺陷，强度的增长必然增长脆性，尤其是用高强度钢造的构件尺寸本就小，就会导致抗疲劳能力的下降。