4.2  系统设计    11
4.2.1  WBZ-65A微机单项变压器保护测控装置    12
4.2.2  WBT-65A自备投保护装置    14
4.2.3  WXB-65C微机馈线保护测控装置    15
4.2.4  WXB-65T微机自耦变压器保护测控装置    17
4.2.5  WTX-65A通信管理机    18
4.2.6  WGB-65U故障测距装置    18
4.2.7  NDT650当地监控系统    19
5  总结与展望    20
5.1  总结    20
5.2  展望    20
致谢    21
 1  绪论
1.1  发展电力牵引技术的背景和优势
1.1.1  背景
我国地广人多、地貌复杂（山区、高原多）、资源分布不均匀，作为一个国家主要的交通运输手段，铁路网的长度和密度远远不能适应国民经济发展，长期以来铁路运输一直都是制约国民经济发展的瓶颈。按照我国国情和国家的财力，物力，为了更好的提升铁路的运输能力、有效地处理铁路运输能力和持续增长的运输量这二者之间的矛盾，我们一定要通过铁路本身的技术创新来解决这个矛盾。电力牵引技术，是一种既便捷又高效的高速铁路运行方式，它利用电能作为牵引力，将电能转换为机械能，使高速铁路列车安全运行。
1.1.2  优势
以电力牵引作为高速铁路的主要运行方式有着尤为重要的作用和意义。它相对于传统的利用煤炭或木柴驱动的内燃机车，有着一系列的优点。首先，电力牵引的列车是一个独立的电力牵引，机车功率大，所以它的启动速度快，过载能力强，运输能力大的特点，可以满足快速和大的现代交通运输能力的需求。其次，电力牵引系统是一种十分环保的运行方式，由于是采用电力作为驱动机车的能量，电力机车并不会产生任何的污染。因此在当今社会大力提倡减少排放，环保节能的主旋律的背景下，发展电力牵引系统就显得尤为重要。还有一点就是总有效率的电力牵引，包括发电，输电和供电系统和机车，电动汽车的效率，内燃机的整体效率的内燃机车几到几十分之一个百分点，根据2006的数据，中国的水电发电量约占全国的20.67%，有效率70%，约77.82%的热功率，效率为35%。从中计算得到的加权平均总效率约为41.8%，然而现代内燃机机车的总效率仅仅只有30%。最后一点，在我国大力提倡发展信息技术和微电子技术的大背景之下，电力牵引系统以逐渐成为实现全面信息化和自动化的主要手段，从而可以保证高效的生产效率和经济效益。
1.2   国内高铁电力牵引发展现状
以2008年时速达350km的京津城际高速铁路胜利建成通车为标志，揭开了我国进入高速铁路时代的序幕，截至2010年底，已有武广、郑西、沪宁、石太等高速客运专线逐渐建成并投入使用，高速铁路总运营里程达到8358km，在建里程大大超过10000km。现如今，我国的高速铁路已成为世界范围内系统技术最完善、集成能力最优秀、运营时速最快、运营里程最长，在建规模最大的高速铁路。
电力牵引系统方面，我国于1961年首先在西部地区建成第一条单相工频交流电气化铁路，半个世纪以来，从西部山区铁路发展到东部繁忙干线，截至2009年底，我国电气化铁路通车里程已达32000km，约占全国铁路总里程37.2%，承担了全部客运货和运量的50%。根据《中长期铁路网规划》，到2019年，我国高速铁路营业里程将超过110000km，其中以搭载电力牵引系统为主体的高速铁路比重将达到百分之751十，运能将会符合我国经济和社会发展的需求。 高铁供电模拟实验系统与设计(2):http://www.751com.cn/zidonghua/lunwen_37781.html