（1）车站基坑开挖深度大于十米；
（2）地质条件属于软土地基；
（3）在密集的建筑群中进行开挖施工基坑，对周边环境地面沉降，建筑的沉降要求有严格的要求时，较宜采用地下连续墙结构；
（4）围护结构与主体结构能够相结合，且围护结构能用作主体结构的一部分，同时对抗渗性有较严格的限制时；
（5）采用顺作法施工，内衬与护壁之间形成复合结构的工程。
3.4 方案比选
在钢板桩、钻孔灌注桩、高压旋喷桩、SMW工法和地下连续墙中。地下连续墙的防水性和强度都是最好的，美中不足的就是造价高。
上海轨道交通十号线三门路站基坑标准段开挖深度为18.57米，属于软土地区深基坑。水文勘察资料表明基坑周围各勘察钻孔稳定水位埋深0.5米至1.1米，地下水位较高。基坑对防水性和强度的要求都很高，所以首先排除高压旋喷桩挡墙、钻孔灌注桩和钢板桩这三个方案。其中SMW工法和地下连续墙都适用于本工程，但地下连续墙可以作为后续车站结构的一部分，故选用地下连续墙作为围护方案。
根据以往施工经验，地下连续墙的总高度为基坑开挖深度的1.7~2.0倍，墙体厚度为600毫米至1000毫米。初步拟定本工程地下连续墙围护结构的嵌固深度（D）取0.8倍的基坑开挖深度，故本设计地下连续墙的总长度为（0.8+1.0）×18.57=33.426米，取33.43米；初拟定800毫米厚度的地下连续墙，选用强度等级C30的混凝土，抗渗等级初步定为S6。标准段每幅地下连续墙宽度初定为6米，两端头井地下连续墙宽度初定为5米。
3.5 基坑支撑方案设计
3.5.1 支撑结构类型
在本次软土地区的深基坑工程设计中，支撑结构是承受地下连续墙所传递的土压力以及水压力的结构体系。支撑结构体系主要由支撑组成。
支撑结构体系从材料上可分为钢支撑、钢筋混凝土支撑以及钢和混凝土组合支撑。
钢支撑体系是在基坑内将钢构件用焊接或螺栓拼接起来的结构体系，目前常用的形式一般有钢管和型钢两种，钢管大多选用Φ609毫米，壁厚10毫米、12毫米、14毫米；型钢大多选用H型钢，常用的有H700mm×300mm、H500mm×300mm等，钢结构支撑构件的拼接应满足截面强度的要求，常用的连接方式有焊接和螺栓连接，钢支撑架设和拆除的速度快、架设完毕后不需等待即可直接开挖下层土方，而且可以通过施加和附加预应力控制变形、支撑材料可重复循环使用等，对节省基坑工程造价和加快工期具有显著优势[8]。但由于复杂的钢支撑节点现场施工难度大、施工质量不宜控制，以及现在可供选择钢支撑类型较少、承载能力有限等限制了应用范围，主要适用于开挖深度一般、平面形状规则、狭长型的基坑工程。目前钢支撑几乎成为地铁车站基坑工程首选的支撑体系。
结合实际情况，本次设计支撑采用钢结构支撑。
3.5.2 支撑体系的布置形式
支护结构的支撑在平面上的布置形式，有对撑、角撑、桁架式、框架式、环形等。有时在同一基坑内混合使用，如对撑加角撑、环梁加边桁（框）架、环梁加角撑等。本次设计采用的支撑类型如下：
  对撑:
对撑适合于布置在平面形状较为规则的基坑工程上。对于矩形基坑采用对撑十分合适。对撑能够布置支撑在基坑两边上。 上海地铁三门路站基坑围护结构设计+CAD图纸(6):http://www.751com.cn/gongcheng/lunwen_15954.html