另一问题是随着成品汽油和柴油中允许含硫量的降低，而可用原油平均含硫量却在增高，燃料电池要求使用更严格的清洁燃料，液体烃燃料含硫应小于1PPb，才能避免毒害燃料加氢催化剂和燃料电池电极催化剂。
3.2    纯电动汽车“零排放”谎言
现在，人们喜欢用“零排放”或“节能”这样的字眼来形容电动汽车。看上去纯电动车似乎没有尾气污染，但这个“污染几乎为零”却没有计算发电带来的污染。
“电动汽车所带来的二氧化碳排放甚至可能比燃油汽车还要严重！”英国Essex大学Sheri Markose教授曾经旗帜鲜明地提出过这一观点。2010年7月30日在北京举行的一次环境问题的研讨会上，这位全球低碳交通领域的专家指出：“只有电动汽车所用的动力来自低碳的可再生电力能源时，电动汽车才会在二氧化碳减排方面起到重要作用。否则，电动汽车无非是将后端污染前移到发电阶段，并不会助力二氧化碳减排。”依照这一理论，例如在地热资源利用率最大的冰岛，电动汽车才能被称为“环保”或“零排放”；而在以燃煤发电厂为主的中国，电动汽车就不见得是什么好东西了，电动车的大规模普及就意着中国的燃煤发电厂必须发出更多的电力，由此带来的便是二氧化碳的增排。
电动车本身不会排放二氧化碳，但是火力发电厂会。目前，我国80%以上的电力来自火电，而火电中又以煤电为主，因此，用于电动车增加的燃煤需求不可小视。如今中国汽车的保有量超过1亿。若将这1亿辆汽车全部换成电动汽车，以每辆汽车每天耗电50千瓦/时计算，中国每年发电压力将增加18000亿千瓦/时，这意着中国发电厂的总发电量必须在现有基础上再增加二分之一以上；中国的燃煤发电厂每年烧掉的煤炭将再增加6亿吨，由此给地球“额外奉献”14亿吨的二氧化碳排放量。然而，中国的汽车保有量在全世界也仅仅占10%的比例，换句话说，如果将全世界的汽车都换成电动汽车，由此带来的二氧化碳排放将至少达到100亿吨。
此外，还有一个问题是从来都没有提到过的，而且国家似乎也从来没有做过这方面的相关研究——那就是在生产一辆电动汽车的过程中，所排放的二氧化碳要比生产一辆普通汽车多得多。根据国外一家名为LowCVP的机构在2011年6月8日发布的数据统计，生产一辆普通汽车需要排放5.6吨二氧化碳，那么生产混合动力汽车就需要排放6.5吨二氧化碳，生产一辆直插充电式的混合动力车则需要排放6.7吨二氧化碳，而生产一辆纯电动汽车，则需要排放8.8吨二氧化碳，是普通汽车的1.57倍[21]。
综上所述，无论是生产环节还是使用环节，电动车绝对不可能做到真正意义上的“零排放”。
汽车是我们流动的污染源，然而纯电动汽车相当于是把污染物从数量众多的流动污染源转移到了数量非常有限的固定电力生产的一个固定污染源，非常便于对污染物进行一个集中处理。
3.3    二甲醚汽车产生的温室气体和污染物
3.3.1    温室气体的排放
二甲醚汽车燃料的制取原理可以煤、天然气、生物有机物等为原料产生合成气一氧化碳、二氧化碳和氢气，然后常规通过二步法先制得甲醇，进一步脱水制成二甲醚。
合成气一步法合成二甲醚是将合成气通过既有合成甲醇功能又有脱水功能的双功能催化剂，在催化剂的协同作用下合成二甲醚。其反应式如下：
CO+2H2→CH3OH
2 CH3OH→CH3OCH3+H2O
副反应：CO+H2O →CO2+H2
典型的合成气一步法生产流程如下： 新能源汽车产业温室气体与传统污染物协同减排研究(12):http://www.751com.cn/guanli/lunwen_291.html