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2.3 实验原理 15
2.3.1 活度测定方法的确定 15
2.3.2 实验温度和反应时间的确定 15
2.3.3 选择银作为金属熔体 15
2.3.4 CO-CO2混合气体分压比的确定 16
2.3.5 反应级数 16
2.3.6 实验主要原理 16
2.4 实验步骤 17
2.5 实验室注意事项 18
3 实验结果分析 19
3.1 实验结果 19
3.2实验分析 19
3.2.1 反应级数 19
3.2.2 反应平衡时间 22
4 结论 23
致谢 24
参考文献 25
1 文献综述
从近几年看来，世界上主要的工业大国都将汽车产业视为国民经济的支柱产业，而如今人们都已经认识到降低能耗、减少污染是人类社会面临的一个迫在眉睫的问题。因此减轻汽车自重是节约能耗的一项关键性措施。有研究表明，汽车自重与油耗成线性关系，如果汽车的重量减轻10%，其余的条件不变的情况下，能降低至少5%的能耗。而在汽车行业高速发展的今天，在中国庞大的人口基数下，将对汽车形成巨大的需求，汽车用钢的性能的改进与钢轻量化将是未来主要的研究方向。
1.1 汽车用钢的最新研究
1.1.1 汽车用结构材料的要求
汽车使用的结构材料应该首先满足低排放的要求，即如今最为重视的环保问题。而这主要是体现在汽车结构材料的生产与制造过程以及使用过程中的尾气排放与石油能源的消耗上，因此要求汽车结构材料的轻量化；接着，应满足碰撞的标准——安全，必须要求汽车用的结构材料具有高的强度和刚度指标，以提高汽车的安全性能、舒适性能；此外，从可持续的发展战略的角度来看，还应该重视结构材料的绿色化的研究，即材料的可循环发展，因此要求材料便于回收利用和具有一定的耐蚀能力，同时材料的成分也应该尽可能的简单，努力实现材料及其结构全生命周期的合理化；汽车用材也需要考虑实现较低的生产成本，而且在未来汽车仍会以大众用的中低档车为主，这要求企业要有高性价比的竞争力[1]。
1.1.2 汽车用钢研究状况
双相钢（DP）、复相钢（CP）、相变诱发塑性钢（TRIP）和马氏体钢（MART）等钢材的强度范围为500~1600MPa，均具有较高的轻量化潜力、碰撞吸收能、成形性以及较低的平面各向异性等优点，因此在汽车上得到广泛的应用，被称为第一代高强度汽车用钢，其微观组织如图1.1所示[2]。2007年，阿赛洛等钢铁厂家进行了孪晶诱导塑性钢（TWIP）、具有诱导塑性的轻量化钢（L-IP）的研究。在室温下，这些钢种的微观组织为稳定的残余奥氏体，当施加一定的外部载荷后，由于应变诱导出现了机械孪晶，会产生较大的无颈缩延伸，因而显示出优异的力学性能、高应变硬化率并具有极高塑性（60%~90%）和较高强度（600~1000MPa），被称为第二代高强度汽车用钢，第二代高强度钢的强塑积介于50~60GPa%范围，其微观组织如图1.2所示。源Z自+751/文%论,文]网[www.751com.cn第二代高强度汽车用钢TWIP钢组织为奥氏体，在变形过程中发生机械孪晶并诱导塑性，从而保证了优良的塑性。第三代先进高强度汽车用钢兼有第一代和第二代高强度汽车用钢微观组织的特点，首先应该是具有高强特点的BCC相和较高组分的具有高强化特性的FCC相的复合组织，即具备BCC+FCC的复合组织，并充分利用晶粒细化、固溶强化、析出强化及位错强化等手段来提高其强度，通过应变诱导塑性、剪切带诱导塑性和孪晶诱导塑性等机制来提高塑性及成形性能[3]。