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当桥跨大概为11米（50英尺），制造板桥比较经济，并且桥板大致为200-400毫米（8到16英寸）厚（如图3）。这类面板的类型与那些梁桥桥板的类型比较相似，在加上用了这种连续的由单一的大板钉合而成的面板，用来搭建在现场工地上。这种类型的甲板，和之前描述的所有梁桥板一样，在建造中都是可以用的。
负载模型
静载通常占作用在木桥上的总负载的10%-20%。自重荷载参数是符合那些用于校正钢材和混凝土的设计数据（诺瓦克1999年，1993年）。在考虑到的统计参数中包含一定比例的书面（设计）值，即所谓的偏差值λ，变异系数V，那些就是标准偏差的比例。对于木材和混凝土（面板）构件而言，其偏差值为λ=1.05，变异系数为V=0.10；对于钢（梁）构件而言，λ=1.03，V=0.08；而对于沥青路面而言，其平均厚度为90毫米且变异系数V=0.25。可以认为静荷载是呈正态分布的。
活载模型是基于实测数据的可利用的卡车，,数据也被用于校准数据在一个标准的美国协会州国家公路运输(诺瓦克1999,1999)。测量的活荷载包括决定在每个车道的负荷,确定分布上的负载部分。我们应该考虑超过1卡车多少在相邻车道或卡车在同一车道存在的同时,考虑重量的作用在桥上的卡车将产生不同程度的交互作用。对于大多数的桥梁,然而,考虑每车道只要只有一辆车在交通,在同一车道不怎么会有两辆卡车同时,甚至是不可能的。通过仿真表明,该梁间距是1.2 - -2.4米(4到8英尺)桥,只能两个完全在一起肩并肩的卡车。在一段时间的75年的时间,通过分析结果表明,结合每个卡车相当于两个月的卡车。那是,考虑到单一车辆的重量和两个并排的车辆不同的组合,每个组合的概率发生时,两个肩膀的重量肩膀同样的卡车经过两个月的时间里,两辆卡车的重量是最大重量的每个单一的卡车,和标准的负荷模型的可靠性分析。因为在不同的时期,而是由偏差之间的比率平均来计算最大弯矩和条款设计的时刻(适用于整个桥)。可以发现偏差的变化与不同的跨度。对桥跨高达30米(100英尺),如图4显示了1年和75年作为结果。图5显示了变异系数。活载在桥上类似于一个对数正态分布。
因为木材强度是受连续加载,可以获得持续的活载计算不同的时期。平均每日流量(ADTT)可以得到三个值,被认为是低于ADTT = 500,相当于ADTT = 1000,高于ADTT = 3000。大概实际比例的重型卡车是20%,相当于每天100,200,600辆卡车,分别考虑交通的3倍。指出,这些都是典型的桥梁ADTT价值很高,这种桥通常位于交通在道路交通和公路大桥只有一小部分。然而,当前的设计程序是没有限制流动的木桥,数据校准的目的,只是在小道路交通和基本功能的持续负载是保守的。考虑到各种各样的桥跨长度和速度的交通限制,它可以推测,卡车的平均时间大约是1 s。对于一个典型的单跨桥结构,负载的作用在中跨(弯矩)将逐渐增加了从零到最大,然后逐渐缩减为零。最大活载效应实践连续低于跨越时间,因此,平均最大活载效应理论是等于0.5s。在大多数情况下,这是一个保守的假设:对于许多木制桥部分,其力学效应的部分影响线比所有的跨度很小。因此,活荷载持续时间(相当于一个重型卡车)到75,给出三种流量
1、低ADTT =(100卡车)(0.5秒)(365)(75)= 15天;
2、温和的ADTT =(200卡车)(0.5秒)(365天)(75)= 30天;
3、高ADTT =(600卡车)(0.5秒)(365)(75)= 90天。
尽管木桥往往是建立在低流量在路上,但在可靠性分析,人们做了一个保守的假设,那就是活载的持续时间是2个月。
对于短跨度桥梁,活载是由于轴向负荷甚至轮轴载荷。因此,活载模型是由轮载荷的变化,而不是整个卡车或轴。统计参数的轮轴载荷从现有的测量数据(诺瓦克教育学,1994)。桥位于密歇根州是基于轴负荷减少数量的现场测量,州警察档案登记车辆超载,超载车辆,以最大轴向载荷下观察一年之内的变化,包括汽车轴重近200 kn(40000磅),每轮(每轮有两个轮胎)生产50 kn(10000磅)的负荷。因此,在这个标准,每轮载荷大部分的年平均50 kn(10000磅)。变异系数是0.15(诺瓦克教育学,1994)。