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图7显示了在20毫米纵向收缩的正弦接头的三维截面。最高值和最低值的应力交替沿每个插头/路面接口的长度，与高点（和低点）镜像在两个相对的插头/路面接口的最短（最长）对角线之间的距离点。内应力很好的分布在整体的结合处，这也变形的第三个维度，不同的标准和梯形关节只能表现出面内变形。这将导致较低的值的最大位移的体积变化。
图8显示来自3D模型的样本von米塞斯应力等高线图用于模拟车轮负载的三个接合处的几何形状。
图9显示了一个图的绝对最大值（LE，不特定位置）冯米塞斯强调作为时间的函数，因此，车轮的位置，在车轮加载的每一个接合处的几何形状。这些建议，相比的一部分标准和梯形接头受到显着更高的应力（几乎两倍于一个实例）的加载周期，正弦接头时，在整个加载周期表现出相对低和均匀的最大应力值。前者表现在最大应力急剧增加，当车轮和接合处接触面积达到关节和路面之间的过渡点，其中的最大拉伸应力在塞/路面界面记录。正弦几何进行更好的，因为如在标准和梯形接头的情况下，水平应力（即，沿行驶方向）直接是由在不垂直的接口的完整长度的车轮加载引起的。
在所有的情况下，有人指出，最大应力仅限于表面附近的插头/路面接口，如图10所示的边缘1和2。von米塞斯应力在这些点的值作为时间的函数（即，作为车轮穿过关节）如图11和12所示。
这些显示在边缘1和2的表现是不同的，与边缘2遭受更高的应力在所有情况下。如前。这些值的变化是少的正弦接头，它提供了一个更均匀分布的应力范围。
定量地，图11显示了在边缘1的应力是最高的标准接头，值大于正弦接头并比梯形大20%。从图12可以看出，梯形设计没有优于边缘2的标准接头，但梯形和标准接头的应力的最大值通常是正弦接头的16%以上。正弦接头一贯表现出更大的应力均匀性，从而更有效地利用其满负荷，以适应所施加的负载。
图8。车轮加载下Von米塞斯应力等值线图（a）标准节点三维模型；（b）梯形节点三维模型；（e）正弦三维模型
接合处设计的影响
在APJ里不能使高应力导致塞缝和路面的接口剥离。当界面上发生剥离，经验表明，裂纹的生长和传播，辅助环境条件和静水载荷，在大多数情况下会导致接合处故障。长此以往，这将导致进水和冬季除冰盐通过桥面，导致结构混凝土和钢筋的严重恶化。从我们的有限元模拟的标准节的现象得到结论，由于结构或车轮荷载（或两者，累计），高应力将出现在或靠近插头和路面接触表面。定量分析表明，这些高应力可以很容易地超过测得的屈服应力，甚至在某些情况下超过破坏应力，从而增加过早接合处故障的可能性。
梯形接头表现出改善了在所有形式的负载下的应力分布，具有较高的应力的基础上的接口，而不是标准接头的最大值。后者的结果还没定，需要在未来进一步考虑，但总的趋势是使用APJ材料更有效的（应力分布更均匀）。梯形接头也表现出更好的表现车轮荷载在第一（领先）接口边缘，但没有表现优于标准在第二接口边缘。这也许意味着需要考虑非对称路接头。接口的45°角（从水平测量）负责改善应力分布。通过减少这个角度，在接口基础的材料的体积将进一步减少，因此产生较高的局部应力。增加将产生效果接近标准设计。显然，必须检查梯形接头的接口角的变化。其他好处，比如如何有效地设计有助于促进自封的插头/路面接口，也应进行调查。
最后，在所有形式的负载下正弦接头产生的应力分布，提高了标准。它的主要优点旨在通过设计帮助克服瞬时加载车轮的路面/插头/路面接口的过渡。从图9、11、12中可以看出，车轮位置的von米塞斯应力的平缓的变化和较低的值。此接头的几何形状是沿插头/路面接口边缘的长度，在其中施加车轮加载的函数的点。