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1.2 高速铁路桥梁的类型及特点
高速铁路之所以对桥梁的要相较于普通铁路要求更搞得原因是：高速铁路运行速度快，要达标的技术标准高，站与站间距离长，同时还要协调周围的环境，即要求尽可能的减少噪声污染。而且且高速铁路的参数必须严格设定，曲率比较大，坡度小，并需要全封闭行车，桥梁建筑物的数量多于普通铁路。高速铁路桥梁大致分为三种类型：
(1) 高架桥：穿越已建有的交通路网、人口密集的地方以及地址条件差的地方。高架桥通常墩身短小，但桥梁很长，往往延伸十余公里之多。
(2) 谷架桥：用于横跨山谷。其跨度较大，墩身较高。
(3) 跨河桥：跨越河流的桥梁。新建高速铁路一般不设置平交道，是因为平交道的存在将使列车速度、交通安全和正点运行等均不能得到保证，从而设置立交桥。其中，属混凝土桥梁多。由于近几年各国公众对噪声特别反感，因此各国对高速铁路进行了充分细致的研究过程，不仅中小跨度桥梁采用道砟桥面的钢筋混凝土和预应力混凝土桥梁，而且发展了多种大跨预应力混凝土结构。其结构耐久性好，易修桥。国内外大量的桥梁使用经验说明，结构耐久性对桥梁的安全使用和经济性起决定性作用。高速铁路桥梁结构要具有充足的刚度，从而更好的为列车提速提供坚实、平顺的行车道[3]。
拥有高速铁路桥梁的国家基本上要遵循以下原则：双线整孔桥梁的使用，梁整孔制造或分片制造整体连接，采用双单室箱梁，梁高增加，尽量选择连续刚架结构的刚度，如梁桥，拱桥，斜拉桥等。
今天，高速铁路的发展，运行舒适性的要求是越来越高，同时刚度大能提供高速铁路的舒适性和安全性。如今，高速铁路的发展趋势是全面采用无砟轨道。
无砟桥面的优点是：桥上不用上道砟，不用设档砟墙，桥面的宽度可以减小，梁重相应减轻。桥上无砟轨道性能均匀、稳定，文修养护作业少，能节省大量文修养护费用。
1.3 连续梁的定义和分类
连续梁桥是一种常见的体系结构。连续梁桥的优点包括变形小，结构刚度好，行车平顺舒适，伸缩缝少，抗震能力强，养护简单等。简支梁桥以跨为单元，各跨梁在支点上断开；而连续梁桥则是由若干跨梁组成一联，再由一联或多联组成整桥，各跨梁在支点上连续通过，这便是它与简支梁在构造上的不同之处是。
连续梁桥是超静定结构，与简支梁桥相比具有以下特点：
(1) 在相同条件下，结构内力比静定结构小，且内力状态比较合力。譬如，在均匀荷载作用下弯矩的最大值比简支梁可减少50%，弯矩图面积比简支梁可减少2/3；为了达到降低材料消耗的目的，将连续结构中各部分之间刚度进行合理调整，这一方法可以最大程度减少截面尺寸，也就大大降低了耗材。
(2) 使结构外形更为合理，举个例子，增加连续梁。梁的高度，可以减少截面的正弯矩，使梁的截面高度进一步降低，从而更合理的使用；连续梁结构的刚度和整体性好，连续桥面平整度、伸缩缝少、交通良好，因此，特别适用于高速列车。
(3) 在地基沉降，温度变化等外界影响条件下，会引起结构内力的变化。
普通钢筋混凝土结构存在不少缺点：如过早地出现裂缝，使其不能有效地采用高强度材料，结构自重必然大，从而使其跨越能力差，并且使得材料利用率低。
为了解决这些问题，预应力混凝土结构横空出世，所谓预应力混凝土结构，就是在结构承担荷载作用之前，预先对混凝土施加压力。这样就可以抵消外荷载作用下混凝土产生的拉应力。自从预应力结构产生之后，很多普通钢筋混凝土结构被预应力结构所代替[4]。
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