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其中大约的30%是新建铁路段，相当于有 9100 千米。而同时，世界上有很多国家也做出
了一些与本国国情相对应的规划和目标。高速铁路的众多优势和特点，使得传统守旧的铁
路运输机制焕然一新并闪耀光芒，并且在全球各地生机盎然地发展，加速了全球实现现代
化高速铁路的步调，为形成全世界高速铁路相通相连的发展作出了杰出的根蒂。
陪伴着大中华一些紧要的大型中型城市可加快速度客运列车的投资建造， 中国铁道部
科技公司开设项目，开发了不同种类用途的 160km/h 快速货车，来利用客运专线夜间的
间歇时间运输快捷货物[5]
。
而轮对是机车车辆的重要组成部件。轮对的结构比较稳定，不像是别的一些零部件经
常有很大的改变和修改。 由于轮对的工作是必须对运行平稳性， 以及安全性有充分的保障，
并且数量有很多，稍微有一点变动都会涉及到大量的人力、物力，因此对待轮对的任何细
微改变，都必须以非常审慎、严谨的态度来对待。当然，并不是说轮对的发展变化是处于
停滞不前的状态，事实上，现今轮对的结构、制造材料、制造方法、以及运用检修中所遇
到的问题，与老早以前的轮对是有很大区别的。
1.2 轮对的分类
机车车辆轮对被人们分为车辆轮对和机车轮对两大类。 而依照机车的类别机车轮对又
可被分成电力机车、蒸汽机车、柴油机车和动车组动轴轮对等等；电力机车、柴油机车以
及动车组动轴轮对在车轴轴身部份都安装有传动齿轮。 现代高速客车和动车组都采用盘形
制动方式，在车轴轴身或者车轮上装有制动盘。导轮轮对、动轮轮对、从轮轮对和煤水车
轮对是蒸汽机车轮对的分类结果。导轮轮对在机车的前部，起着机车引导方向的作用； 主动轮轮对是由汽缸活塞直接通过摇杆带动的，它的作用是传递机车动力。而他动轮轮对是
由主动轮通过连杆带动的。动轮轮对与他动轮轮对不同的是：第一，曲柄、均衡块和曲拐
销孔只有在动轮轮对的轮心上才有，而且是在左右两边。第二，轮的曲柄在组装时应该有
90°的相位差。相同的是动轮和导轮在车轮的内侧都有轴承被安装。从轮轮对和煤水车轮
对与客货车辆轮对的形状类似[6]
。
按照允许的最大轴重(轮对施加在铁轨上的最大静压力)的不一样来区别， 货车滑动轴
承轮对可被分成四种类型：B、C、D、E。不同型号的车轴和车轮除了车轮直径以外，各
部份的尺寸都不一样；客、货车也有三种类型的滚动轴承轮对：有 RC、RD和 RE。而且
由于内部装用滚动轴承的型号不同，拥有不一样轴颈长度的相同型号轮对,就采用下标号
来加以分别隔开，如RC、RD 等。用中碳优质钢锻造而成的车轴拥有每段都不一样直径
的圆柱体。按照车种的不同可分为机车车轴和客货车车轴[7]
。1.3 轮对的主要组成
1.3.1 车轮
现今车辆上使用的绝大多数车轮都是带辐板的整体轮。 带箍车轮因为容易发生轮箍松
动，而且不经济环保，因此它已经属于淘汰之列，比如说西德早在1950 年便早已规定所
有新造货车均装用整体车轮。车轮依据其材料质地可以被分成辗钢车轮和铸钢车轮。辗钢
轮最大的优点是强度高、韧性好、能适应高速度的要求。其次就是自重低，轮缘磨耗以后
可以堆焊，踏面磨耗以后可以镟修，而却文修费用很低。可是辗钢轮的弊端就是在于制造
技巧比较复杂，配置投资对比度大，踏面的耐磨性能比较差等。所以，我国现在又重新生
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