80500DWT液散货船货舱底边舱H21PS分段船体生产设计+CAD图纸(2)

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4.2 H21P/S 分段位置 - 13

4.3 H21P/S 分段建造方法 - 13

4.4 H21P/S 分段焊接要求 - 14

4.5 H21P/S 分段精度管理 - 14

4.6 80500DWT 液散货船船体生产设计说明 -- 14

4.6.1 船体生产设计图纸的说明 -- 14

4.6.2 零件编码 14

4.6.3 型材端切符号 16

4.6.4 焊接符号 17

4.6.5 绘制 H21P/S分段结构图 --- 17

第五章 H21P/S 分段吊环的设计与选用 18

5.1 吊环设置的原则 -- 18

5.2 对吊耳制作与安装的工艺要求 -- 18

5.3 分段吊环的强度检验 -- 19

5.4 分段吊环的选用与安装 19

第六章分段涂装要领 - 20

6.1 船舶涂装的重要性 20

6.2 分段的涂装要领 -- 20

6.2.1 船体结构表面处理要求 20

6.2.2 涂装要领 20

结语 -- 22

致谢 -- 23

参考文献 24
第一章绪论 1.1 研究背景和现状 1.1.1 我国造船业发展的背景造船业是一种现代综合性产业，为水上交通、海洋开发和国防建设等行业的装备提供技术支持和建造，对钢铁、化工、轻纺、装备制造、电子信息等重点产业发展具有较强的带动作用，是国民经济中的重要组成部分。它不仅仅制造了装备给海洋资源如石油、天然气等的开发，也在全球多样化时为世界各国间的交易往来提供了相互间的平台，它更加是拉动一个国家 GDP增长的支柱产业。同样的，造船业是一个资本密集型产业，若要建造一个造船厂，投资几十亿上下的资金是司空见惯的。造船也是一个劳动力密集型产业，新建、扩建船厂，能够产生大量的就业岗位，让更多的人就业或再就业，提升地方的就业率。造船更是一个技术密集型产业，一艘高附加值的船需要各个领域的高精尖技术结合才能造出一艘合格的船舶。造船业在我国的支柱性产业中更是有举足轻重的地位，是不可或缺的产业之一，它的发展情况也关系着国家的工业发展，一荣俱荣一损俱损。早在 20 世纪 70年代末改革开放初期，中国船舶工业刚刚将脚步踏上在世界造船舞台上之时，改革开放的总设计师邓小平同志就在会议中提出了“中国的船舶要出口，要打进国际市场”，以改革促发展的中国船舶工业发展计划。从邓小平同志发话来中国船舶工业已经走过了 30 年的风风雨雨，中国的船舶工业在世界船舶工业激烈的竞争中不放过一丝丝机会寻求突破不断发展壮大，创造出了让世界人民震惊，高呼“东方睡狮醒了”的辉煌成就。
从大连船舶重工 1978 年建造第一艘按国际规范生产的出口船开始，我国年造船产量从 1982 年的世界排名第 17 位，跃升到 1994 年的世界第三位，并至今连续保持这一水平。我国进入 21 世纪以来，伴着改革开放和全球经济的快速发展，我国造船产业发展更是忽如一夜春风来，千树万树梨花开，并且我国廉价的大量劳动力优势与丰富的资源优势锦上添花，让中国的造船业在短短几年内重现了当年郑和下西洋时的辉煌，造船产量一跃位居世界第三位并在这位置上牢牢占据，与日韩呈三足鼎立之势。中国制造的船舶出口到包括北欧的希挪、西欧英德、北美美利坚等世界前九个航运大国在内的 60 多个国家和地区，这些航运大国打着中国制造、世界航运的旗帜，在全球的海面上给中国船舶响亮的宣传。虽然我国属于世界第三大造船大国的地位不可动摇，但与日韩、欧美等造船国家地区相比，我国也仅仅属于造船大国一栏，跟造船强国还有很长一段路要走，最明显的表现就是在 2008 年的金融危机席卷下，与世界经济密切相关的国际航运市场也随之遭到重创，全球的船舶需求较往年大幅度减少，市场竞争更加激烈并导致新船的价格跳水，高附加值、高技术含量的船需求增加。我国造船业劣势体现出来，与日韩、欧美等国家地区相比，我国的造船业存在着许多问题，比如生产技术水平落后、相应生产设施老旧、自主创新能力不足、生产出来的船舶大多附加值低、结构产能过剩以及大规模化生产未能实现等诸多问题，许多高附加值、高技术的船舶关键技术只能依赖进口，我国自主研发的高新技术与国外相比还有很大的差距，并未能让中国造船摆脱这样的尴尬局面，由此致使我国造船业在全球金融危机的大背景下处于前所未有的寒冬。国家为了让中国刚刚有些发展势头的造船业不再重蹈覆辙，保持船舶产业的科学可持续发展，中国国家国务院于 2009 年2月11日审议并原则通过了《船舶工业调整振兴规划》，会议认为，我国船舶工业正处在由大到强转变的关键时期，制定和实施船舶工业调整和振兴规划，对于巩固和提升我国船舶工业的国际地位，促进国民经济平稳较快发展，具有重要战略意义。为应对国际金融危机影响，落实党中央、国务院关于保增长、扩内需、调结构的总体要求，加快船舶工业结构调整，增强自主开发能力，推动产业升级，促进我国船舶工业持续、健康、稳定发展，特制定此规划，加大对船舶工业的扶持力度。不仅如此，“十二五”上提出的《全国海洋经济发展“十二五”规划》，也给百废待兴的船舶工业打了一剂强心针，船舶行业在政府的支持下，也重新焕发了活力。回顾自国际金融危机以来一直处于凛冽寒冬期的造船业，在 2014 年年初呈现出短暂“小阳春”态势，不料却再次陷入低迷态势。从整个行业来看，2014年第一季度新船的订单出现飙涨 160%的态势，让造船企业看到了行业复苏的星火。但这种“小阳春”的出现较寒冬期相比如同昙花一现，随着新船订单的增长，造船价格也跟着水涨船高，而船价的上涨直接导致今年 6月份新船订单的减少，甚至船价也开始下跌回落。在业内人士看来，造船业产能过剩是我国造船业低迷的主要因素，我国订单大多来自于中低端技术要求不高的船舶，如散货船集装箱船等低附加值的船，而这几年大宗散货市场急剧下滑导致订单减少产能过剩，而真正高端的船舶需求量很大的，源[自-751*`论/文'网·www.751com.cn/我国的船舶技术却不支持接此类订单，导致船舶行业的寒冬。对此，国内一些有深厚实力的例如中国船舶集团、中国船舶重工、沪东中华和外高桥等大型造船企业开始向高端船舶如豪华游轮，液化石油气船或对技术含量要求十分高，有些更是国内没有技术支持的特殊船舶制造进行一次史无前例的转型。实际上，早在 2013年的11月份，由工信部发布的《船舶行业规范条件》对国内造船企业的生产设施、建造技术、质量保证体系、节能环保等多个环节提出要求，计划以提高行业标准化解产能过剩的矛盾，淘汰落后产能。当前形势下，中国造船业需清楚认识到自身存在的问题，明确思想并积极寻找解决办法，充分利用政府的大力支持，加快商业模式创新，提升自主创新能力、专业化制造能力、系统集成能力、国际化售后服务能力，不断提高发展的层次、质量和效益，提高市场竞争力，让中国船舶持续稳定的发展。