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近年来，国内外学者越来越关注城轨交通对人、对环境、对社会的效益，正因如此，对其效益的评价逐渐成为全世界交通学者研究的重要课题。然而从己有的研究中我们不难发现：“我们目前对城轨交通的效益评价研究并不成熟，可此说才刚刚起步，研究缺乏客观性、系统性，没有完整的体系结构”。通过查阅现有的文献可以发现，目前大多数城轨交通系统的效益研究主要包括经济、社会效益评价这两个方向。但对这两种效益的评价内容并不完善，两方面效益的总和也不等同于城轨交通综合效益的全部。城轨交通效益的研究由于东西方的社会、文化的差异形成了如今两种不同的主流思想。19581
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欧美国家大多人口较少、人均土地资源相对丰富，在城市轨道交通效益研究方面主要研究宏观经济效益，不太注重对于微观的研究，只对其中的少部分例如时间价值经济效益、科技发展长期效益等进行评估；研究者一般通过费用效益分析法来分析公用设施、城轨交通、港口等项目的效益；日本、新加坡、韩国等亚洲国家把研究的重点放在对城轨交通的微观经济效益的分析和研究上；其中还包括对微观经济效益中的“环境效益”、“建设投资直接拉动局部经济发展的效益”进行了分析。但这些研究和对城轨交通系统项目的微观效益进行的研究缺乏完整性，也很少考虑与城市的可持续发展的联系[4]。
在城市轨道交通效益评价的研究方法上，主要有保本分析和费用效益分析两种研究方法。在1920年以前，多数欧美国家对城市轨道交通的效益评价普遍采用保本分析法。从1950年开始，他们改为采用费用效益分析法；1972年，“美国城市轨道交通管理局（UMTA）”提出了关于项目评价的准则，并将经济效果制定为费用效益分析的理论基础，准则中指明了多种成本以及效率水平的评价指标；1978年，由于联邦政府关于城市轨道交通发展政策有所更改，“UMTA”依据发展政策对评价准则进行了第一次修订，其中规定：“联邦政府只会将‘轨道发展基金’分配给城市人口数量高、城市中心区明显的城市，同时申请财政援助的城市必须提交一份财政规划和支持交通运输的措施”；1984年，“UMTA”对其评价准则进行了又一次修正，在这次修改中首次引用了“福利经济学”的概念，并通过成本、效率、地方财政支持、方案定量分析等方面进行评价，但这项评价标准中没有对评价中的不确定性进行具体的评价分析；于是在1986年“UMTA”对城市轨道交通综合效益评价准则进行了第三次完善，这次完善中增加了对乘客是否愿意支付的评价标准，并且对成本、效益等指标定义进行了标准化，其中还加强了对需求预测模型的检查与限制以便减少客流预测时产生的预测误差[5][6]。
亚洲国家则有着不同历程。日本于1997年首次借助费用效益分析法评价城轨交通效益，并于1999年进行相应修订日本等亚洲国家主要研究分析城市轨道交通的微观经济效益，具体包括常规经济效益分析、归于地铁交通微观经济效益中的环境效益以及建设投资直截影响经济局部效益的分析；日本对城市轨道交通的经济社会评价从国民经济和社会评价方面看称为费用效益分析，在1997年开始采用并于1999年进行的修改，从社会经济效率的角度来分析项目必要的建设费用等所产生的效益、效果，把可以用货币换算的用货币换算称为效益，同时把难以用货币换算量化的称为效果；由于日本和中国财务评价的体系大同小异，主要差别在需求预测和成本计算的内容上有些许不同；因此，在其需求与成本效益的综合分析可使轨道交通综合效益在已经优化的条件下进行经济效益评估，其需求预测在经济评价中占有主导性地位进而使得结果可信度较高[7][8]。