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国内无砟轨道的研究现状和水平 世界上第一个地下铁路系统是于1863年建造在伦敦,伦敦地下铁道的开始是为了解决伦敦交通拥堵的问题。目前国内地铁也正处于发展中状态，对于发展已经近乎饱和的上海，现在也在建造更丰富的地铁线路，如地铁五号线等。更不必说地铁发展并不完全的二线甚至三线城市。69519
目前我国板式无砟轨道的发展也在如火如荼的进行。秦沈大桥的施工工程是我国第一次应用CRTS1型无砟轨道板的工程。朱高明先生写出《CRTS1型无砟轨道板的研究》里面，就是结合了武广客运专线试验段中的CRTS1型板式无砟轨道的施工工艺，并总结出了无砟轨道的施工技术，包括无砟轨道铺设条件的评估、基础表面的治疗、支持层和凸块的建设、轨道板的提升、填充袋的填充、填充板等....以及石现峰、李建斌写出的《基于热力学对板式无砟轨道温度对其结构影响的分析》，研究出温度变化和结构变形并不是一个简单的线性关系 ，以及刚性基础下由温差引起的轨道结构应力远远大于弹簧支撑下的温度应力。在板厚相同的温度梯度条件下，轨道的变形量会跟着板子厚度的增加而增加，以及随着板宽度的增加而增大等等...基于热力学第一定律，以及能量守恒定律的一个封闭的系统的分析，轨道由ANSYS软件模拟而得出一个计算参数。以及万章博先生写的《CRTS1型双块无砟轨道温度场实验特性研究》讲出无砟轨道是由钢筋混凝土组成的复合结构物，其中,无砟轨道的轨道温度场是承受了不止气象因素的影响以及其他各种环境影响，不仅承受了外界温度变化，还有列车摩擦等其他各种因素影响，在其使用时段内承受温度的交替变化，并对CRTS1型无砟轨道受气象影响的因素和温度场特征以及其他相关的影响因素进行了综述:1.基于相关文献总结,气象因素对轨道温度场的影响以及轨道结构温度场形成的原因。2.根据轨道结构形成温度场的气象条件影响的分析,按照符合无砟轨道结构测试温度场的标准对轨道板进行的设计，为所研究的项目提供依据。3.依据气象因素与轨道的表面温度之间的关系。提出了道床板表面传热系数的计算方法,并初步的提出了冬季时道床板表面温度最大值的计算公式。4.分析和估计了轨道结构的温度梯度和结构层里每一层的温度变化规律初步提出道床板温度最大值的预估计算方法。
3 国外无砟轨道的研究现状和水平
通过查询资料了解，法国是无砟轨道研究和开发的一个典型国家。它一直骄傲于研究出来的压载速度为270 ~ 300 km / h的轨道，但后期在各种线路上，轨道的道砟粉碎十分严重的，所以在后面轨道维护饿方面变得越来越困难。在不到十年的时间里，进行了一次全面的维护，并使用了一些高标准的轨道道砟和一些辅助措施来保持轨道的结构。之后法国便开始大力研究无砟轨道,其中VBS -SEDEF双块无砟轨道的发展,也属于LVT类型的无砟轨道。
日本属于研发无砟轨道时间比较早的国家,开始研究和开发无砟轨道是从1960年代中期，经过了40年后的时间，日本的无碴轨道铺设的比例一年一年在增加。70年代就已达到百分之六十，九十年代则直接达到百分之八十，总铺设里程已经达到2700KM，成为了世界上无渣轨道铺设里程的最长的国家，但我觉得它终究会被中国超越，因为，毕竟日本那么小。在发展无砟轨道规模的同时，日本人也在不断改进技术。最后框架类型结构就被作为标准类型。双向预应力板技术在东北地区和其他靠近北方的地区的暖区和隧道更大部分的被使用。然后，为了解决铁路的震动和噪音的问题，经过试验，最终将G型轨道板作为减震降噪区的标准形式。论文网