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德国从1959年就已经开始测试和铺设无砟轨道，然后尝试两个一般雷达站和老站，在1977年的慕尼黑实验线铺设和进行实验，在1959年到1988年共铺无砟轨道36条，累计21.6公里，通过技术等方面的改进后，形成了一个相对成熟的德国无砟轨道系列的技术规范以及操作管理系统，并且介绍了发展工程机械和成套检测的设备，为生产创造良好条件的无砟轨道和铺设做铺垫。经过几十年的研究和发展，有bogl型，Zubin型雷达。佐藤类型、ATD类型、类型、FFYS类型,BTD类型等符合无碴轨道结构的。直到2003年，德国铺设碴轨道总计超过600公里,其中Berg轨道铺设轨道和主雷达已经经历了30年的实践和测试,但是他总体的跟踪得到的结果还是很好的。
4 发展趋势
自2010年以来，中国已经建成了747.31公里的客运专线，客运网络的初步形成也是连接中国的主要城市的重要部分，同时以客运专线作为主要骨架。随着高速铁路的发展，有砟轨道已经不能满足旅客对舒适度以及速度的要求，越来越多的事实也证明，有砟轨道系统的维护和维修变得越来越频繁，由于其道砟粉化的越来越严重，对铁路系统的安全性，舒适性以及经济性的影响也越来越大。无砟轨道的高平顺，高稳定的优秀特质，以及整洁度和维护周期较长，用整体的道板代替了有砟的道床，不仅提供了高速的运行速度，还提供了平顺的过程体验，以及系数极高的安全性。那么无砟轨道最终将变成高速轨道工程发展的趋势。目前中国正在大力发展铁路事业，从老家河南的我，除了郑州地铁外，其他地方的基本上不通地铁，而我们需要这种先进而且方便的交通，包括哈尔滨地区，一共只有两条地铁线，对于较大的城市而将这些根本不够。而且上海目前已经有了11条地铁线路，也是属于发展最快的城市，然而已经有了11条线的上海目前还在筹备建设12~~16号线。更不用说在奋力发展的省会城市只有两三条地铁线，根本不够承载当前较多城市的交通需求。
所以综合所述，我认为对轨道温度应力的研究是十分必要的。一方面为铁路的建设和设计可以提供较有用处的设计方法，另一方面也可在研究总结的结果下使铁路以及地铁的建设更加快速，高效，有计划的运营。还可以避免许多由外界气候或是温度影响的铁路，需要经常维修的铁路等等...
所以我认为，本课题关于研究温度对地铁结构温度效应的分析，在以后的发展空间是非常大的。不论是在上海还是其他省会城市，更是至于正在发展的中小型城市，都需要更大的交通流量来满足我们对城市发展的需要，也需要一些研究为科研事业提供方便，为地铁建造节省后期费用消耗等等。
黑龙江省的城市交通系统重中之重便是在哈尔滨地区，作为一个中心枢纽，它的发展始于2008年的规划的五条线路和两条直线，规划期限为20年，总投资达到800亿人民币，第一阶段的项目预计准备投资83亿元人民币，第二阶段的项目准备投入16.4亿元人民币，哈尔滨地区第一期工程主要包括网络的上下结合，城区和城郊的结合，为期20年的网络的具体规划是“环线”和两条支路线路,总里程就已经达到143公里，同时它的计划也是384亿元人民币，主要是一、二、三、四，五号线，5号线和6号线就是哈尔滨地铁规划中的二期工程，远期工程是完成二，四号线和其支线