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CAN总线最初是由德国公司为汽车设计的一种监控系统。现已成为国际标准ISO11898(高速应用)和ISO11519(低速应用),获得了非常广泛的应用。CAN总线在列车通信中也得到了应用。在20世纪80年代末提出的控制器局域网，最初要作为汽车上各电子控制装置ECU之间的信息交换网络，在得到Motorola、Intel、PHILLP等公司的支持，它以广泛应用于工业控制领域，被认为是最有前途的现场总线之一。[11]如德国货运和法国的国铁货车车辆网络。Siemens、AISTOM、Bombardier、Fiat、GE等公司在其内燃机车，轻轨车辆。地铁等项目中使用了CAN和CANOPEN。中国铁路高速CRHS型动车组由北车长春客车厂与法国阿尔斯通联合生产，其中的部分车载设备(如充电机、厕所设备监控及自动车钩中央控制单元)由CAN总线联网，通过MVB+CAN网关接入主干MVB网。CAN的协议建立在IOS/OSI模型基础之上，但只采用了该模型地层的物理层，数据链路层和顶层的应用层。CAN总线具有如下主要特征：多主站依据优先权进行总线访问，无破坏性的基于优先权的仲裁借助接受滤波的多地址帧传送，远程数据请求!配置灵活，错误检测和出错信令，可寻址ZK节点等。CAN卓越的特性，极高的可靠性和独特的设计特别适合工业过程监控设备的互连，受到工业界的高度重视。尽管CAN协议己经有巧年的历史，但它仍处在改进之中。从2000年开始，一个由数家公司组成的IOS任务组织定义了一种时间触发CAN报文传输的协议。Bernd Mueller博士、Thomas Fuehrer Bosch公司人员和半导体工业专家、学术研究专家将此协议定义为时间触发通讯的CAN(TTCAN)，计划在将来标准化为IOS11898-4。这个CAN的扩展已在硅片上实现，可实现闭环控制下支持报文的时间触发传输。因为CAN协议并未改变，所以，在同一个的物理层上，既可以实现传输时间触发的报文，也可以实现传输事件触发的报文。现在，CAN在全球市场上仍然处于起始点，当得到重视时，谁也无法预料CAN总线系统在下一个10一巧年内的发展趋势。这里需要强调一个现实:近几年内，美国和远东的汽车厂商将会在他们所生产汽车的串行部件上使用CAN。另外，大量潜在的新应用(例如,娱乐)正在)呈现,不仅可用于客车,也可用于家庭消。同时,结合高层协议应用的特殊保安系统对CAN的需求也正在稳健增长。结合CAN总线可靠性、实时性强特点和列车通信特定的环境,在列车(包括地铁列车、城市轻轨列车、磁悬浮列车)上,CAN总线基本上有两种应用:一种是用作列车通信网络的车辆总线和列车总线；另一种是用作列车车载监控系统。近年来,CAN总线协议在轻轨、地铁、货车等轨道车辆以及车门、空调、倾摆、制动、牵引以及旅客信息等控制子系统中获得了广泛应用。表1显示CAN总线的体系结构。24518
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表1 CAN总线结构（三线）论文网
ISO/OSI模型 作用 服务
数据链路层 LLC 逻辑链路子层
数据链路层 MAC 介质访问子层
物理层 电气连接 物理信令；媒体附件
国内研究与水平
中国已经成为世界上最大的城市轨道交通市场。实现城市轨道交通装备国产化,已成为发展我国轨道交通产业的重大战略步骤。而轨道车辆自动门是车辆的核心装备之一,可靠性要求特别高,自动门系统的质量直接关系到车辆的安全。目前在轨道车辆门控系统中最先进的技术是西门子的多功能总线MVB(Multifunction Vehicle Bus)技术,此项技术在轨道车辆控制系统中形成了垄断地位,为了不受制于国外公司,必须尽快拥有自己的技术,将门控系统通过MVB进行/无缝0链接,开发和生产国产化高档轨道车辆自动门,可以大幅度降低轨道交通装备造价,推动轨道车辆装备国产化进程。国内对车身总线网络的研究、开发趋热，车身 CAN 总线监测系统是车身总线网络开发和运行文护中非常有用的工具。它能在网络开发初期加快节点及系统调试进度；在后期运行文护过程中，监控网络状态并诊断网络故障。[2]