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交通工程分析中，混合交通环境下的车辆行为对道路通行能力有很大影响。从微观层次上研究车辆运行行为的方法主要是通过车辆跟驰(Car-following)模型和换道(Lane-changing)模型来开展的。尽管最早的跟车模型研究始于 50 年代末期，但目前较具影响的跟车与换道模型是Gipps提出的。这些模型已被许多微观模拟模型所采用，在实践中产生了广泛的影响。 33342
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微观层次上的跟车模型在 20 世纪 50 年代以来就已经成为一个课题。早期的研究假定跟车行为是与交通流状态相关联的。例如，Gipps 提出的模型区分。
为前车约束和无约束(自由流)两种状态。高速公路上交通流可以按速度、度和流率来分类。跟车研究中，最重要的是如何确定跟车驾驶员的行为特性。在拥挤状态下，所有的驾驶员都是跟随驾驶；而在非拥挤情况下，既有跟随驾驶，也有非跟随驾驶。区别跟随驾驶的一种实际做法是定义一个临界时间间隔作为分界指标。当跟车间隔小于该间隔时称为跟随驾驶，大于该间隔时称为非跟随驾驶。 论文网
在发达国家，随着近年来人们对交通环境问题的重视，自行车作为一种健康的出行方式，利用率有所上升，关于非机动车的研究也受到越来越多的重视。例如，“自行车交通”第二版定性分析了流量不大情况下自行车对道路机动车流的影响和道路几何设计理念。
通过对美国一些城市自行车的调查，分析了自行车对有信号平面交叉口通行能力的影响，论文提出用自行车通行利用率对通行能力进行计算，研究结论表明：考虑自行车流量后，机动车交叉口饱和流量明显低于美国公路通行能力手册(HCM)建议的水平。加拿大有信号交叉口通行能力指导手册中也提出了计算饱和流量时的调整系数。按照HCM的建议，当交叉口没有专门的自行车设施，自行车与机动车共享车道宽度在 4.3m以内时，自行车对右转车辆的影响效果可以通过HCM建议的系数将自行车转换为当量客车来考虑。另外一些研究认为：当行人流量比较大时，自行车对交叉口通行能力的影响很小，这也是说，行人与自行车对交叉口通行能力的影响是相互关联的。1999 年，美国德克萨斯大学土木工程学院Kara M. Kockelman和Raheel A. Shabih分析了自行车对信号交叉口通行能力的影响。他们通过调查得到信号交叉口自行车的车头时距，把自行车换算成标准小汽车，进而研究自行车对交叉口通行能力的影响。
不过，总的来看，对自行车出行行为的分析还不充分。例如，对有信号交叉口的研究虽然有许多成果，但关于交叉口自行车对机动车饱和流量和通行能力影响的研究却很少。这与大多数发达国家自行车流量较少、自行车引发的问题不多有关。
综上所述，国外对机非混行交叉口的组织方法，在发展中国家不能得到广泛的应用，其主要原因有两个：一是发达国家的自行车出行大都不是上班或上学出行，自行车流没有明显的高峰时段；二是发达国家无论路段还是交叉口，自行车流量都较低
2国内研究现状
国内的学者在进行自行车流量与机动车饱和流量关系研究的同时，首先对信号交叉口自行车的到达规律进行了研究。信号交叉口自行车的到达具有某种程度的随机性，用概率论中的离散型分布对其进行描述。饱和流量与车头时距直接相关，国内有学者研究了信号交叉口左转自行车对直行机动车车头时距的影响。
所谓饱和流量，是指在每个相位的红灯期间或绿灯初期排队的车辆，在绿灯时间里允许通过停车线时所能达到的最大流率。罗晓辉等在城市自行车治理措施研究中提到：影响饱和流量的因素很多，对机非混行的交叉口而言，除了车道宽度、坡度、天气状况以及交通组成等因素外，自行车与机动车的冲突也是主要的影响因素。