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国外对赛车悬架的研究远远早于国内，基于赛车的特性以及驾驶目的，绝大多数的赛车 均采用独立悬架，而基于大学生方程式汽车大赛的比赛要求，各个车队不允许使用主动悬架
[1]，所以不论国内外车队都还没有涉足这方面的研究。另外国外车队对悬架零部件的结构设计和材料的选用都有较为领先的思想。
F1赛车的悬架系统可以说是世界上最领先的悬架设计，为了提供更轻的簧下质量，从轮 辋到赛车的横臂等一系列零部件均采用碳纤维材料，不仅大大提高了零件的强度，还减轻了 质量。另外他们所采用的双横臂结构不同于民用车，也不同于大学生方程式，并不需要杆端 关节轴承来连接，在车轮上下跳动的过程中，他们依靠碳纤维材料自有的韧性使横臂随车轮 上下跳动。在偏频与阻尼的设计当中，乘用车更多的考虑的是驾驶的舒适性，因此会适当降 低偏频；而F1为了提供更大的刚度，则会选用较高的偏频，虽然牺牲了驾驶舒适性，但大大 提高了赛车的操控稳定性，使过弯的极限速度有了很大的提升。69419
2004年瑞典皇家理工学院在方程式赛车的悬架设计过程中收集了2003年许多车队的轴距、 轮距、四轮定位参数等重要的信息，并运用MATLAB软件对不同轴距对赛车行驶过程中的载 荷转移进行了分析，最终得到了一套符合自己车队的参数信息[2]。论文网
2002年美国劳伦斯科技大学针对上一年比赛过程中出现的问题，对悬架系统进行了重新 优化，将悬架的布置方式由推杆改为了拉杆，这样使得赛车的前环得以降低，使车手的视野 更加宽阔，另外使减震器得到了更加简洁的布置。并使用了CATIA软件来进行悬架各零部件 的三维设计，并使用有限元分析软件来确定悬架各零部件在不同工况下的受力情况，为相应 零部件材料选择提供了依据[3]。
格拉斯哥大学在2013到2014赛季对悬架的结构进行了重新设计，前后横臂均采用碳纤维 材料，并对轮毂、立柱等重要材料进行了大胆的减重设计，大大减小了赛车的簧下质量，提 高了赛车的性能[4]。
另外，《汽车设计指南》中对悬架系统中的诸多设计细节进行了分析。该书指出悬架横 臂的结构设计应尽量可调节，以便适应悬架在焊接过程中产生的误差；在主销布置时尽量增 大主销长度，来减小主销的受力；对于轮胎倾角的调节也要设计合理的机构来满足，使轮胎 在不同项目的比赛中产生更大的抓地力；并对悬架系统的传递比与弹簧刚度的关系进行了分 析[5]。虽然这些工作国内各个车队都有所涉及，但并没有体现在实际的设计加工中，证明我 国大学生方程式赛车虽然在理论上与国外车队并没有太大的差距，但在实际生产加工中还是 落后于国外车队的。
从上个世纪80年代开始我国才一点点展开了对悬架系统的研究，包括整车不同的受力方 式对悬架运动学性能的影响，探讨了通过什么方式可以增加赛车的操控稳定性[6]。
2008年为第一次参加比赛做准备的湖南大学运用ADAMS/Car运动仿真软件对整车的各 项性能参数进行了仿真分析，通过在软件中建立整车系统模型，进行仿真，最终得到了悬架 系统的几何参数变化趋势以及整车的操控稳定性分析数据。为国内其他车队的悬架系统设计 提供了努力的方向[7]。
也 有 文献 提 出， 为 了比 较 麦弗 逊 式悬 架 与双 横 臂悬 架 各自 的 优点 和 缺点 ， 利用 ADAMS/Car软件分别对两种类型的悬架系统进行建模，并在仿真条件完全相同的情况下进行 双轮同向激振试验，最终得出双横臂悬架更有利于赛车使用的结论。并深入研究了如何利用 ADAMS进行车轮定位参数的优化，从而提高赛车的操控稳定性[8]。