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国内外众多学者、研究人员在轨道交通换乘站布局、规划、设计、运营相关方面进行了相关研究，主要包括换乘站设施、换乘站客流、换乘站评价等方面。换乘站设施方面:王磊等在地铁通道的优化设计中引入服务水平与行人群的概念，用以确定地铁出入口通道的数量。列出了平均步距最短的通道优化设计目标函数，并列举751种典型状况以及适用条件的分析[4]。7231
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饶雪平利用排队理论建立轨道交通车站楼梯和自动扶梯处客流延时模型，得出客流延时的指标公式，为更清楚地了解车站楼梯和自动扶梯处客流延时状况提供了一定的理论依据[5];
刘有军、晏克非通过分析影响居民使用停车换乘方式的主要出行特征，计算各个备选点位的影响范围及可达性指标，提出一种简单可行的基于GIS的停车换乘设施优化选址方法[6]。
徐蔚南等建立了地铁候车厅近车门处客流速度—密度的一文和二文数学模型，从而建立了地铁站台客流运动的数学模型[7]。
换乘站评价方面:
王波等从换乘设施能力适应性、换乘安全性和换乘便捷性提出了换乘设施的评价体系，以北京复兴门站为例阐述了具体的评价方法。从评价体系的应用效果评价换乘站的适用性，分析现状评价结果与现状实际运营状况的吻合性。其设置的瓶颈设施冲击系数这一指标能够反映出换乘客流在短时间内对换乘设施的冲击，这通常是制约换乘设施能力的关键因素[8]。
张喜成等评价了轨道交通换乘枢纽的布局优劣、运营状况、服务水平，进而优化规划方案，给出5项评价指标:人均换乘枢纽面积、运能匹配度、换乘枢纽提供服务的舒适度、换乘枢纽附近土地开发潜力、换乘枢纽噪声数值。运用基于粗糙集理论的权系数确定方法，建立关系数据模型，通过计算灰色聚类分析模型的权系数的方法对轨道交通换乘枢纽进行评价，并结合实例说明方法的可行性[9]。
白雁等对城市轨道交通线网交会点是否需要设置为换乘站、换乘站设置对整体线网的优化有何影响、用什么标准衡量和评价换乘站的布局进行深入的研究。根据充分发挥线网整体效率、均衡客流强度、减少乘客无效换乘距离的指导思想，提出从网络发展水平、居民出行条件改善、运营效果三方面9项指标组成的轨道交通换乘站布局方案综合评价体系，研究指标量化的方法，对城市轨道交通换乘站布局进行多目标模糊综合分析评价。以某市轨道交通线网规划为例，应用评价体系推荐出最优布局方案[10]。
张琦等紧密结合城市轨道交通枢纽设计评价的实际需求，提出以乘客行为特征为基础要素的动态评价方法，建立了基于智能体(agent)理论的枢纽乘客行为模型与枢纽环境抽象模型;并进一步结合评价目标，构建了基于动态评价的指标体系。采用动态评价方法，为枢纽评价提供全新的思路与手段，对既有评价体系的内容与方法加以补充完善。通过实例分析，对动态评价方法进行了实施验证[11]。
在换乘枢纽评价方面开展的研究很多，主要包括换乘枢纽设施的规模、场站面积确定、平均换乘时间、换乘效率等，并建立相关评价指标体系进行评价。
1.2.2 国外研究现状
西方工业化国家的轨道交通系统经过一百多年的不断发展，如巴黎、伦敦、莫斯科、纽约、东京等大城市都已建立较为完善的轨道交通系统，形成了地面交通、地下交通和地上交通人车分离的立体交通网络。在数条轨道交通线路交汇处形成了大型轨道交通枢纽，这些大型轨道交通枢纽站，不仅有四通八达的轨道交通线路，同时与地面布设的常规公交车站、出租车站、停车场等构成城市内部交通网；又与郊区快速铁路、长途汽车站、机场等构成外部交通网，居民换乘十分方便。国外交通发达的国家相当重视轨道客运站点的规划，或以地铁车站为依托建设城市综合换乘枢纽，或以轨道交通枢纽为重心，进行城市规划、土地布局的开发。经过多年的实践，发达国家在轨道交通枢纽建设方面有了较为成熟的理论和成功的应用实例。