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(2) EuroSID-I假人
EuroSID-I是代表第50百分位成年男性假人。EuroSID-I重72±0.5kg坐高904mm，臀宽355mm，金属和塑料构成骨架，外面覆模拟肌肉的橡胶、塑料和泡沫。肋骨笼子是由钢性脊柱和3个独立的挠性肋骨模型组成，后者具有人的变形特性。臂和肩部件在承受侧面碰撞时具有人的回旋方式。该假人可很容易由左向侧碰变成右向侧碰用的假人。
(3) 假人评价指标的比较
FMVSS214和ECER95都以侧碰假人伤害指标值作为汽车侧面试验的评价指标。因此假人评价指标将会直接影响汽车侧面碰撞安全性的评定。通过欧美侧碰假人比较可以发现，SID和EuroSID-I侧碰假人所测的内容不同。同时，由于欧美人种的不同，因而决定了欧美在评价指标及人体伤害指标的界限也存在不同。可以归纳为如表1所示。
2国内研究现状
NCAP是最早在美国开展并已在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由政府或具有权威性组织机构，按照比国家法规更为严格的方法对在市场上销售的车进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，并向社会公开评价结果。由于这样测试公开、严格、客观，为消费者关心，成为汽车企业产品开发的重要规范,源!自%751>文)论(文]网[www.751com.cn，对提升汽车安全性能作用显著。近年，其他更多国家开始重视和建立本国的NCAP。
而中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，并结合我国的汽车标准法规、道路交通情况和车型特征，进行了广泛的国内外技术交流和试验，确定了C-NCAP的试验和评分规则。与现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中，在第二排座椅增加了假人放置，以及更细致严格的测试项目，而且技术要求也非常全面。C-NCAP对试验假人以及传感器的标定、测试设备、试验环境、试验车辆状态调整和试验过程控制等的规定都要比国家标准更严谨和苛刻，与国际水平一致。今后，C-NCAP还将随着技术的发展不断完善[12]。
国家机动车产品质量监督检验中心车门车顶冲击试验台车门车顶冲击试验台围绕安全性能设计冲击碰撞试验台如下图所示。
图1-3车门车顶冲击安全试验台
BIA的车门车顶冲击安全试验系统是整合了优异的操纵性、精确的测量和技术领先的数据采集系统，为结构完整性的量化提供了具有极高精度及简便性的解决方案。
您可以使用同一套系统完成车门冲击试验以及车顶压迫变形冲击试验。
以下的篇章中将对这套系统的工程、结构及安装进行描述。