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国内外研究现状1国外研究现状2013年，全球新造船的绝大部分订单都被中国、韩国、日本三大造船市场瓜分了。不过这三个大国的定位却不同，韩国主攻海工和高附加值船舶，日本则主要发展环保船，而中国继续扩大在 传统船舶市场的份额。58186
目前，韩国坚持在攻克一些技术含量很高的海工船，就比如说浮式储油船等，另外，它还在坚持开发附加值高的船舶类似于LNG船。其实早在2004年韩国的造船业就已经很发达并且制造了世界范围内70%以上的LNG船，而当时中国和日本还是在传统的船舶业中默默无闻。韩国除了力争高端船型外还拒绝低价竞争。
如今韩国有9家主力的造船厂，其中3家的资料显示出了韩国坚持走高端路线的好处。坚持走高端路线，可以使得他在船舶制造技术上始终处于领先地位，并且逐步拉大与仍在传统船舶行业的国家的差距，就像中国，但中国地大物博，人才济济，奈何韩国一直处在领跑地位，我们和他之间并不怎么接触，所以另一方面韩国也避开了和我们中国的短兵相接，毕竟中国那么大的生产能力分分钟就能把市场中心转移过来，这也是韩国最精明的地方。
2国内研究现状
自2010年起，由于中国航运业的积极参和，全球航运市场开始了飞速的发展，其中最主要的就是散货船，这主要是由于其中型而且推进效率又高，当时中国的造船业呈现出一番欣欣向荣的景象。然而，好景却并没有持续很长时间。
我国造船业从上世纪80年代开始进入迅速发展阶段，并引入生产设计的概念。从2003年开始，世界航运市场持续火爆，供不应求，我国船舶订单量在这段世界飞速增长。2008年，金融危机爆发，世界经济大萧条，航运市场瞬间跌入低谷，船舶需求锐减，船价回落，再加上劳动力成本的上升，中国船舶企业陷入困境。我国造船业存在着中高端船舶生产设计经验不足，生产设计配套的辅助软件相对落后，管理效率低，建造质量低，材料利用率低，建造周期长等问题。世界船舶市场受到冲击，至今为止都还未完全恢复。丧失劳动力成本优势后，船舶行业积极应对，通过研究日韩船舶企业的发展过程，并且根据当代世界船舶行情，开始探索产业升级。减少低附加值船舶（如散货船）的建造比例，加大对化学品船、工程类船舶、LPG类船舶等高附加值船舶的研发投入和建造比例。从分段制造模式向分道制造模式过渡。积极调整船舶企业组织结构以更快、更好地适应当今船舶市场的需求。从依靠各个方面的专家进行生产、设计、管理到注重培养具有全局观念、管理技能和协调能力，具有多种作业的技能的人才，这样可以打破分工种作业对效率提高的限制。努力推进设计、工艺、管理一体化、壳舾涂一体化。03年至今，我国船舶行业经历了许多波折，从飞速发展到坠入低谷，之后艰难前行。我国虽然早已成为世界第一造船大国，但前景不容乐观。
2015年，中国造船业陷入低迷。1月份，全球新签订单169艘，共计890.81万载重吨，而到了12月份，全球新签订单75艘，共计549.3万载重吨，呈现出一种不断下跌的趋势。而到了2016年1月份，全球新签订单17艘，共计70.73万载重吨。由此可见论文网，2016年国内造船业形势依然是很严峻。这是因为什么呢？一方面，行业结构上存在很大的问题，行业集中度和抗风险能力都需要一个巨大的提升，这需要我们对行业结构进行兼并重组，取其精华去其糟粕。另一方面，产品结构也需要调整，由于前几年散货船市场的大幅膨胀，现在中国造船业产能过剩形势严峻，需要我们降低散货船等低附加值船型的比重，增加LNG船等高附加值船型的比重。