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国外研究现状国外的研究主要集中在行程时间可靠性的定义与评价指标两个方面，关于行程时间可靠性的定义， Asakura和Kashiwadani在充分考虑了路网的出行需求以及出行者的出行行为后首先提出[3]； Asakura提出研究行程时间可靠性时应考虑由于道路条件的恶化而导致的路网容量衰退，并认为行程时间可靠性是路网容量衰退状态下的行程时间与路网容量没发生衰退状态下的行程时间之比的函数[4]；当他们的比值接近于l时，路网基本上在理想状态下运行；当这个值趋于无穷大时，说明某段路发生严重的堵塞而不能到达目的地。而后lida明确将行程时间可靠性定义为：出行者在指定的时间范围内到达目的地的概率[5]。2000年，佛罗里达州交通厅开发了佛罗里达算法(Florida Reliability Method)，将行程时间可靠性定义为路段的行程时间小于等于期望行程时间加上可接受的延误时间的概率[6]。60934
关于行程时间可靠性指标的确定， Bell和Cassir提出了通过获得行程时间的方差，用切比雪夫不等式来计算行程时间可靠性的方法[7]；同年，Lain和Xu提出用交通模拟的方法来估算由于出行需求所引起的行程时间变化的方差和协方差[8][9]；同时，Bell和Cassir提出了另一种计算行程时间可靠性的方法，即用灵敏度分析方法来估计由于交通需求的变化导致的行程时间的变化[10]. 除此之外，美国的交通工程师从工程应用的角度出发，提出了一系列行程时间可靠性的评价指标和算法。1998年的加利福尼亚州交通规划[11]利用行程时间的变异系数作为行程时间可靠性的评价指标；德克萨斯交通研究所(Texas Transportation Institute，简称TTI)的Lomax等提出用Buffer Index来描述行程时间可靠性，其定义为出行者为保证按时到达目的地所多花费的行程时间和平均行程时间的比值[12]目前，Buffer Index指标已经被广泛应用于美国85个城市或地区的交通运行状态评价[13]。
2 国内研究现状
国内对于行程时间可靠性的研究多集中在应用领域论文网，少有研究可靠性计算方式和评价指标的，这主要和国内交通数据不完善，获取困难有关。基于可靠性应用层面的研究具体可参考郭志勇、王炜的《 基于行程时间可靠度的区域交通控制系统评价方法》[14]干宏程,叶昕的《 行程时间波动性对路径选择影响的离散选择分析》[15]以及熊志华，姚智胜，邵春福的《基于路段相关的路网行程时间可靠性》[16]。
3 现有研究方式的分析和评价
综合比较国内外两种研究方式可以发现:国外的研究主要集中在可靠性定义和指标确定两方面，国内的研究更偏重于行程时间可靠性在交通中的应用范畴。但可靠性是建立在行程时间波动性基础之上的，关于行程时间波动性的研究国内外都鲜有涉及。且两者都未能就原始数据的获取给出简单的方法，无论是Monte Carlo 模拟还是基于交通检测器的数据采集，都有各自的局限性。本文采用VISSIM模拟技术，可以在改变道路交通环境的情况下，方便快捷地获取行程时间的原始数据。