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    国外研究现状自从1964年日本建成了世界上第一条高速铁路,东京至大阪高速铁路。之后高速铁路进入了高速发展。转向架作为高速列车最主要的部件之一,其发展可以追溯19世纪中期。高速转向架的发展,不仅提高了客车的运行速度,同时也提高了车辆的乘坐舒适性和曲线通过性能。70 年代后期,客车转向架随着无摇枕转向架的出现而朝着模块化、低磨耗、高舒适度和轻量化的方向发展;而90 年代磁轨涡流制动的出现及发展应用,不仅使得磨耗减小,噪声降低,同时也大大提高了制动功率。随着高速动车的发展,转向架技术也不断地改革与创新。61799

    日本、法国、德国等国家通过多年的研究,各自开发了反映本国工业传统的、具有鲜明特点的高速列车,它们分别是 德国 ICE列车、法国的 TGV列车以及日本新干线的300系、500系、700系高速列车。另外,瑞典的X2000摆式列车等,反映了各国从不同角度探索、发展高速列车的努力,在技术上各有其独到之处。

    德国ICE列车采用动力集中方式,其动力车转向架将电机主要质量悬挂于车体,在转向架上采用了适应电机半体悬的双空心轴传动方式,采用空心车轴和全加工整体车轮,并采用高强度铝合金齿轮箱;拖车转向架采用了大复位空气弹簧、无摇枕结构。

    法国TGV高速列车也采用动力集中方式,其动力车转向架将电机质量完全悬挂于车体,在转向架上采用了适应电机体悬需要的万向轴传动方式,并采用空心车轴、全加工整体车轮和轮盘制动。

    日本的新干线高速列车采用动力分散方式,这对减小最大轴重、充分利用粘着具有非常明显的作用。300 系、500 系、700 系的转向架均采用 “无摇枕、无摇动台、无旁承”的三无结构;减小轮径,采用空心车轴,用新材料,新技术减少簧下和簧间质量;取消构架端梁,驱动电机采用架悬方式,并采用鼓形齿联轴节传动方式。

    2 国内研究现状

    出现在中国的第一条铁路,是1876年修建的上海吴淞铁路。5年后的1881年,中国人才自主修筑了第一条铁路—唐山至胥各庄铁路。1909年,中国人自己勘测、设计、施工的第一条铁路—京张铁路通车。随后40年,到1949年,中国铁路2.18万公里,其中勉强通车的只有1.1万公里。

    改革开放以来,中国铁路路网规模和质量显著提升。到2000年底,中国铁路营业里程达到6.8万公里,特别是在1997年到2007年,六次大提速让中国铁路逐渐驶上发展快车道。

    至2014年12月28日,中国铁路营运里程一天新增约2000公里,文献综述突破了10万公里大关。中国铁路总公司统计,10万公里中,时速120公里及以上线路超过4万公里,其中时速160公里线路超过2万公里;高速 铁路突破1万公里,在建规模1.2万公里,使我国成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家;复线和电气化里程分别达到4.6万公里和5.4万公里;西部铁路由昔日的不足千公里跃进到3.8万公里。

    高速铁路以其“安全、快速、廉价、舒适”等特点,适应了现代社会人们出行的需求,成为国家人们出行的首选交通工具。 随着国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强,环保、节能、高效、持续的特征使得高速铁路在世界范围内能得到告诉的发展。

    文献[1-5]主要是车辆系统动力学的研究。动力学性能的好坏直接决定了车辆运行的稳定性、平稳性和安全性。文献[6]主要介绍转向架的设计原理。降低轴重,减小簧下质量;提高横向运动稳定性;实现二系大柔度悬挂,以保证运行平稳性;保证足够的曲线通过能力;减少磨耗延长寿命,便于维修。文献[7-10]主要是介绍如何采用多体动力学软件SIMPACK建立完整的转向架悬挂装置动力学模型。

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