发展中的列车控制系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备检测为一体的综合业务管理的自动化系统。  列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的，从初级阶段的机车信号与自动停车装置，反战到列车速度监督系统与列车自动操作系统。

2.2 自动闭塞

自动闭塞是将站间区间划分为若干闭塞分区，以闭塞分区作为列车追踪运行空间间隔，根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换信号显示和发送列车移动授权信息，列车凭地面信号或车载信号行车的闭塞方法。

固定闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。

固定闭塞将一个站间划分为若干个闭塞分区，运行列车见的空间间隔分为几个闭塞分区，其数量依划分的速度级别而定。一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或记轴装置来划分的，它具有列车定位和轨道占用检查的功能。

固定闭塞条件下，每个闭塞分区自动检测轨道情况，根据列车运行前方闭塞分区状态，自动发送与接受具有速差意义的信号码，信号机自动的变换信号显示，给出“行车凭证”，信号机的显示具有速差意义，司机凭地面信号行车。

准移动闭塞是在装备车载防护设备的前提下才用的一种闭塞方法。准移动闭塞仍采用闭塞分区，闭塞分区可以采用轨道电路或几周装置来划分，它具有列车定位和轨道占用检查的功能。准移动闭塞条件下，后续列车的追踪目标是前行列车所占用闭塞分区的始端，须留有一定的安全距离，目标点也是相对固定的。

2.3 三显示自动闭塞

三显示自动闭塞就是指区间通过信号机显示红、黄、绿三种信号的自动闭塞。三显示自动闭塞在提速区段中的缺陷分析，在旅客列车速度不超过货物列车重量、不超过的客货列车混跑线路上各种列车制动距离相差不大，采用三显示自动闭塞能够满足运输组织和列车安全的要求。然而，在繁忙的提速线路上，列车速度不断提高行车密度不断加大，不同速度的列车制动距离也相差悬殊，三显示自动闭塞已显现出不能适应提速发展的需要。

2.3.1 三显示自动闭塞

提速时制动距离不能满足提速列车的制动距离。自动闭塞区段两架通过信号机间的距离一般为1200米，地面色灯信号机显示距离为1000米，二者之和为2200米。司机确认信号时间按0.25分钟，计算列车从司机确认好最近一架信号机显示黄灯开始，到次架显示红灯信号机前制动停车的距离。如果列车提速到140km/h，司机在确认信号显示的时间内，列车要走行140km/h*0.25min=583m，留给列车制动的距离为2200m-583m=1617m，此时列车在红灯前停车的最小常用制动需要1609米，距红灯信号机还有1617m-1609m=8m。在理论上列车未冒进信号，但安全余量只有8米。可以说已没有安全系数了。如果列车提速到160km/h，司机在确认信号显示的时间内，列车要走行160km/h*0.25min=667m，留给列车的制动距离有2200m-667m=1533m，此时列车在红灯前停车的最小常用制动需要1720m，距红灯信号机还有1533m-1720m=-187m。可见，列车已冒进信号187m，显然不能满足列车制动的需要。在提速列车面前，这种三显示制式很容易使司机失去制动列车的时机，而造成与前行列车发生追尾冲突事故。

2.3.2 三显示自动闭塞各种灯光含义

(1)一个绿色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲；

(2)一个黄色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方有一个闭塞分区空闲； ZPW-200列车区间运行仿真系统设计(3):http://www.751com.cn/zidonghua/lunwen_53897.html