中国列车控制系统的四个条件分别为可靠性、可用性、可维护性以及安全性。在满足上述条件的基础上，为了满足了不同运输线路的需要，中国列车控制系统提出了运用分级的方式，CTCS五个分级的简要描述如下表1-1所示：

表1-1 CTCS等级简要描述

    在我国中国列车控制系统中，轨道电路是重要的基础安全设备之一。

在CTCS-0级到CTCS-2级列控系统中，轨道电路的主要功能有两个，一是提供相关的安全关键信息给列车的安全系统，二是检测列车的占用和检查列车的完整性。除此以外，还要把轨道电路和其他的列控系统的子系统结合起来来实现列控系统的所有的控制功能。如表1-1的CTCS-3所示，我们需要通过轨道电路来完成列车完整性检测和列车的占用检测，通过无线通信系统确认是否有列车占用轨道。从列车跨线运营方面的需求来考虑，CTCS-3级的列控系统的地面设备也可以兼容CTCS-2级的列控系统的地面设备，所以我们也要考虑之前轨道电路所实现的功能。

轨道电路在CTCS-3级列控系统中的功能示意图如图1-1所示。

由我国的铁路发展情况和表1-1可以得出，列车控制（Track Circuit Based Train Control，TBTC)系统在国内的使用十分广阔。在通常情况下，轨道电路的长度大概是1千米，由此不难得出，轨道电路在国内铁路中占有很多的份额。

ZPW-2000A型轨道电路有很多优点，因为它是在UM71型轨道电路的基础上结合我国铁路发展的具体情况研发的[3]。根据我国的铁路政策要求，所有的铁路线路都要使用ZPW-2000A型轨道电路，通过这种政策，设备的落后以及设备使用超过期限的难题能够得到解决。

图1-1 轨道电路在CTCS-3中的示意图

根据国内现在的发展情况，ZPW-2000A型轨道电路得到广泛运用。到2010年末，ZPW-2000A型轨道电路线路在国内的使用已经达到28949.6千米，而且这个数字还在不断的变大。需要我们注意的是，我国曾经通过引入国外先进技术开发计轴的闭塞系统，并且对此给予的很高的期望，然而，最终结果却令人很不满意，引起这种结果的原因有许多。直到2000年之后，信号届重新界定了计轴技术，他们都感觉轨道电路占有我国铁路技术的占据主导地位，而计轴技术只占有很小的位置而已。到2010年末，在国内计轴自动闭塞的距离达到1337.2千米，仅仅占据总长度的1.7%。

1.2 研究现状

在我国，相关工作人员一直不断进行着轨道电路的理论研究。上个世纪50年代之后，国内研究人员写许多与轨道电路有关的书，并在书中叙述了当时轨道电路的发展情况，并为之后的研究做了很大的帮助。1950年之后，我国铁路部的研究人员对轨道铁路做了许多工作，其中在两个方面下了功夫，一个是音频轨道电路的频率选择，另外一个是极限传输的距离。1990年左右，我国的研究人员对混凝土枕轨道电路的参数与信号频率的关系做了大量的研究，根据参量在实际情况下的变化，得出了一些规律。与此同时，我国进行了“轨道电路模拟试验装置”的研究，并且研发出了一定数量不同型号的轨道电路模拟盘。在此情况下，研究人员就此相关的理论做了许多详细的介绍。通过不断努力的研究，我国轨道电路的基础理论得到了很好的发展，并对之后进一步的发展做了理论支持。在二十一世纪，随着我国高速铁路的迅猛发展，大量不同型号的轨道电路被研发出来，其中，ZPW-2000A型轨道电路的研发使我国在铁路方面的研究达到了一个新的高度。

1.3 论文主要研究内容论文网

本文将以ZPW-2000A型轨道电路为例分析轨道电路。 ZPW-2000A型无绝缘轨道电路红光带故障和分路不良故障解决措施(3):http://www.751com.cn/zidonghua/lunwen_78922.html