6.5变形验算 37
6.6施工阶段的应力检算 37
第7章 施工方案 46
7.1桥墩和零号块施工 46
7.2安装挂篮 47
7.3悬臂施工到最大悬臂状态 47
7.4 边跨现浇 48
7.5 边跨合拢 48
7.6跨中合拢 49
7.7拆除挂篮和支架 49
致谢 50
参考文献 51
绪论
20世纪60年代,前联邦德国第一次采用了平衡悬臂施工法建成了跨径115.6m的Worms.
桥梁开创了混凝土梁桥作用于大中跨径的新格局,T型的刚构梁桥得到了非常迅速的发展。起初桥梁跨中设置有剪力铰,在运营中研究发现,该铰处市场因为下段挠度而造成折角,造成车辆行驶出现问题.而且剪力铰也容易遭到破坏。97年一定长度而不是挂梁的剪力铰,角线,虽然汽车的缓解,但增加的膨胀接头;
随着技术的高速公路的快速发展,公路的要求也越来越高,T型膨胀节的框架已经不能满足要求,因此连续刚构桥得到了快速的发展。悬臂施工,在任何时间的固结墩,封闭梁墩位置变化设置支座,转换为连续梁。连续梁除两个端点无伸缩缝,容易驾驶,但需要梁墩临固结和转换系统;同时也须要设置大吨位盆式的支座,费用较贵,保养的工作量也比较大。
因此连续刚构也随之而诞生,近几年来有了迅速的发展。它的结构特点是,梁墩梁固结,连续,保持了连续梁的优点,并且不支持,不需要对T型刚架转换模式的优点,施工也方便,一个沿桥横向弯曲和扭转刚度的桥,大跨度和大跨度力巨的要求得到满足。连续刚构不只是在公路上较应用广泛,而且在铁路上也大力推行,国外的铁路连续刚构桥最大的跨径已接近250m。
第1章 桥跨的总体特点
1.1设计特点
连续钢构桥在我国桥梁界得到推广,跨径也越来越大,结构体系构造措施日趋合理完善,但从已建的连续钢构桥的使用运营情况来看,病害不是出现,主要对主跨跨中的下挠,一记存在一些裂缝,尤以斜裂缝为普遍,虽然不至于影响结构正常使用,单裂缝的长期存在必将影响结构的耐久性能,所以在设计该桥中我们采用了相应的对策:
(1)对箱梁节段施工公期进行适当的延伸可以减小混凝土后期收缩徐变。
(2)增大跨中预拱度的设置。
(3)正确布置预应力束,特别是弯起预应力束来确保有效的预应力。
1.2受力特点
上部箱梁及主墩均采用C50预应力混凝土构件,容重26.5kN/m3,凝期7天。
下部桥墩按现浇普通钢筋构件进行计算,预应力钢筋:φj15钢绞线非预应力钢筋:直径≥12mm的用HRB335级螺纹钢筋,直径<12mm的用R235级光圆钢筋;锚具:XM锚或OVM锚。
根据《铁路桥涵设计基本规范》有关要求,选取以下三种组合进行计算分析。
1) 结构承载能力极限状态效应基本组合:
组合1:1.0(自重+二期恒载)+1.0整体升降温度(不利情况)。
2) 结构正常使用极限状态短期效应组合:
组合2: 1.0(自重+二期恒载)+1.0温度梯度荷载(不利情况)+1.0收缩效应。
3) 结构正常使用极限状态长期效应组合:
组合3:1.0(自重+二期恒载)+1.0温度梯度荷载(不利情况)+1.0收缩效应 +1.0不均匀沉降。
1.3构造特点
桥墩特点:
桥墩结构一般使用钢筋混凝土结构,一般设置立式双柱式桥墩,沿桥横桥方向扭转刚度和弯曲刚度,满足桥梁横向受力要求。可以把它作成1个双薄壁墩施工方便,这种墩抗撞击能力很强,空心双薄壁墩又可节省混凝土。
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