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稳定发展期。进入21世纪以来，地铁的建设速度相对放缓，到2003年，有7座城市新开通地铁，主要集中在亚洲地区。我国进入21世纪，地铁建设速度较快，从2004-2014年，已有16座城市正式开通地铁。
纵观世界地铁的发展，我们选取世界最早的伦敦地铁、亚洲最早的地铁东京地铁、盈利的新加坡地铁作详细介绍，香港由于自身社会性质的特殊性地铁运营的成功性，对于徐州有很大的借鉴意义，所以在这里把香港也作为一个案例去研究。
1.1国外地铁发展历程
1.2国外地铁经济发展概况
2.国外经济发展模式分析
2.1投融资模式
地铁需要的资金巨大，而地铁的准公共性在初期很难吸引社会资金投入到地铁的建设中来，所以地铁的投融资基本特征是以政府为主导。
2.1.1政府全额投资的事业制模式
欧美等发达国家建设地铁的时间很早，地铁属于公共产品，不排斥低收入人群，多数票价低，加上巨大的运营成本，所以投资会由政府全部承担，亏损由政府全部补贴，实行事业制经营。这种模式的缺点在于运营效率低下，它过于依赖城市财政，如果没有完备高效的城市财政体系做支撑，地铁事业的发展就不具有稳定性，地铁设施及服务质量也就不能及时满足人们的需求。从世界轨道交通协会的统计得出，截至2005年世界110多个城市地铁经营主体中，大概三分之一的城市仍以政府全额投资这样一种方式去投融资，比如伦敦地铁，它在一定形式上也有下面介绍的政府补偿模式，但是伦敦地铁采用的还是政府全额投资模式，因为政府给予的补偿并没有直接被地铁公司所享有，而是世界补偿给了工程承包商。
2.1.2“政府主导投资+政府补偿”的企业制模式
地铁项目在初期以政府投资为主，对于政府财政而言，巨大的投资金额是一项很大的负担，因此，不论是发达城市想提高运营效率还是欠发达城市想减轻财政负担，政府都致力于提高地铁的商业程度，不断创新，采用企业化运作，最常见的包括前补偿模式和后补偿模式。
前补偿模式是政府对地铁的修建过程所需要的资金缺口进行补偿，通常是由政府对地铁建设中的土建部分进行投资，然后以一定的价格租给地铁公司，例如东京地铁，它的土建资产不算做企业的资产，而是算进市政道路部分，这样一来，首先企业的投资额大幅减少，其次企业的折旧会降低，运营成本将得到有效控制。这种模式一般适用于经济发达城市，它的缺点在于政府对企业的控制降低，一方面，因为地铁设施不属于企业的固定资产，可能会导致地铁设施的过度使用；另一方面，如果企业因为自身原因导致运营不善、服务质量不达标导致亏损，政府还要进行补贴，因为地铁作为公共交通不可中断，而面对市民的投诉，政府要想办法解决，还要对地铁公司进行补贴。
后补偿模式采用的形式是将政府的投资不在算作市政道路部分，而是直接计入企业资产，对于地铁企业在运营中产生的亏损，政府以财政补贴、资源部长的形式来支持地铁企业的发展，同时政府配有自己的一套补偿标准和约束机制。例如新加坡地铁，东京地铁。东京地铁同时也部分采用前补偿模式，可以看作是前、后补偿综合模式。后补偿模式的缺点在于补偿标准和约束机制很难确定，对企业的亏损补偿多少、如何约束成为后补偿模式的一个难题。
2.1.3“地铁+物业”模式
“地铁+物业”模式的基本形式是地铁企业在地铁建设前，根据地铁线路规划，取得沿线土地的的开发权，从而享有因地铁带来的沿线土地的增值收益。通过地上开发所获得的收益来弥补地铁运营的亏损，从而产生整体盈利的效果。“地铁+物业”模式在某种程度上类似于后补偿模式，好像也是政府对运营的亏损进行补贴和资源补偿，但是两者质的不同在于：后补偿模式是政府对于地铁产生的正外部性给予补贴，而“地铁+物业”模式将地铁带来的正外部性内部化，体现在了地铁部门本身。采用“地铁+物业”模式，地铁公司可以实现地铁与物业的整体规划，能够选择最具有发展潜力的土地资源进行开发，实现土地效益的最大化，其补偿的科学性是显而易见。香港地铁是“地铁+物业”模式的成功案例。