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安全第一，在建设高速铁路前，世界各国就把旅客的生命财产安全放在第一位，把安全技术作为高速铁路的核心加以系统研究，在高速铁路较为发达的法国、德国等，均在高速铁路建设的早期就开始规划和建设防灾安全监控系统，防止或减轻自然灾害和突发事件对高速铁路安全造成的危害。日本是世界上发生自然灾害比较频繁的国家，对新干线的安全防范十分重视，日本的第一条高速铁路新干线30年来从未发生过列车行车事故，创造了铁路运输史上的奇迹。日本经过几十年的不断研制和开发，已经由简单的观测、报警、防护逐步构建成一整套完善的安全防灾信息系统，加强对强风、暴雨等的监测，确保新干线的安全。同时日本为保证铁路的行车安全，专门设计了列车运营管理自动化系统，除了进行电力调度、通信信号调度以及设备调度外，还收集沿线气象、地震信息。此外，日本采用计算机安全文护和运营系统(COSMOS)，这是一个以分别独立管理的系统为中心，集中各个子系统，从而能够实现信息资源的共享的系统。日本运用最新的计算机技术与信息技术设计出监测风、雨、洪水和雪等多种装置，当有灾害或突发事件发生时可以自动向安全防灾监控系统发出报警信号，这样工作人员能够采取一定的应对措施，保证了行车安全。日本典型的安全监测系统有气象信息系统(MICOS)及智能地震预警系统(UREDAS)。同时日本的WINDAS(风廓线仪)技术已发展起来，为气象系统服务，其观测频次多、获取资料连续性强、自动化程度高、运行成本低，是日本加强灾害性天气监测能力和提高天气预测可信度的重要方法，另外强风预警系统在日本也得到了很好的应用。
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法国高速铁路的最高试验运行速度515．3km／h，创造了当今世界高速铁路最高记录，其最高速度达到300—320 km／h，却极少发生事故，这归功于可靠的安全保障技术。法国高速铁路采用了以机车信号为主的列车自动控制系统，在型号为TVM430的列车自动控制系统中，除完成列车速度的自动控制外，增加了设备状态和自然环境检测、报警子系统，主要包括接触网电压监测、降雨监测、降雪监测、大风监测、热轴监测。法国在地中海沿线设置有风监测系统，由两套平行系统组成，每套系统都包括各自的测量、处理系统，保证了系统的可靠性。与日本的安全防灾系统相比，法国的安全防灾系统由很多独立运行的监测系统组成，各个监测系统还没有进行整合，需形成一个完整的网络体系为铁路调度提供有利的科学依据。6034
西班牙马德罩．莱里达线是在法国的支持下建立的，沿线安装有风、雨等多种监测装置来确保行车的安全。隧道入口和上跨的公路桥安装有金属防护网，桥下两侧有多组红外线监测装置，检测异物侵限。
随着高速铁路的不断发展和壮大，带来的安全问题增多，人民的防灾安全意识也在不断增强。我国在铁路上增加了资金的投入力度、积极的推进科学技术的进步，使用了一批先进的安全技术装备，提高了客运行车安全。旅客列车运行安全监测诊断系统、TJWX信号微机监测系统、货物装载状态安全监测系统等系统已安装运用。在高速铁路安全防灾领域，我国已经开展了初步的研发工作，相应技术在高速铁路上取得了探索性应用，最典型的系统是泸宁线行车安全综合监控系统。此系统是在全国铁路技术创新大会上由铁道部提出的，以全程运输最繁忙泸宁线为试验段。同时我国已在灾害多发地段建立了大风、滑坡、火灾报警系统，在保障铁路运输安全方面发挥一定积极作用。
发展趋势
近年来，国内铁路建设可谓突飞猛进，实现了跨越式的发展，但跨越式发展应该是有基础和条件的。基础设施、移动设备（列车）、控制系统（信号）、运营管理这4个大的子系统，通过联调联试将他们之间的接口很好地协调、衔接，将可能出现的问题乃至隐患通过联调联试加以解决。目前，中国铁路系统对气象条件的检测是实时的而非预测性的。铁路系统对天气的了解，主要来自于铁路沿线的风速计和雨量计等设备。从国际经验上看，铁路沿线的地方气象台信息，是调度指挥系统必须掌握的内容。只有预先知道当地气象条件，才可能有超前的预案。日本新干线就有详细的方案，规定遇到特殊气象条件时如何应对。例如，降雨超过500毫米的情况下，新干线要暂停运营。但中国列车只有在降雨超过500毫米时，才知道遇到特殊情况了，没有足够的应对空间。我国铁路防灾安全监控系统建设尚处于起步阶段，需要深入探寻铁路防灾安全监控的需求，参考国外的运用经验，并融合传感、信号控制、数学建 模和智能软件分析等技术，提供稳定可靠、技术先进、有效预警的防灾安全监控系统解决方案。
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