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在纯电动汽车研发方面，清华大学是较早参与开发和研制的单位之一，1996年在北京国际EV展览会上展出了EV6580型电动小客车。该车整车整备质量2550千克，载客16人，蓄电池的比能量40瓦时/千克，最高车速80千米/小时，放电深度80%时一次充电续驶里程为155.6千米，放电深度60%时一次充电续驶里程为116.7千米。北京理工科凌公司和天津清源电动车辆公司等单位牵头的纯电动汽车研发团队在“十五”期间不仅在承担的纯电动汽车项目上取得了突出成绩，还以取得的纯电动汽车核心技术为基础，在其它新能源汽车开发中也取得了巨大成就。以天津清源公司为例，2003年7月，纯电动中型公交客车研发成功，2005年投入公交线路试运行;同年，该型号纯电动客车成功出口韩国。“十一五”期间，北京理工大学作为整车总体单位承担了电动汽车重大专项“纯电动客车项目”，作为技术依托单位承担了北京市科技奥立身电动汽车特别专项“电动汽车运行示范、研究开发及产业化”等项目，已完成纯电动准低地板公交车、纯电动中巴客车、纯电动旅游客车、纯电动超低地板公交车等四种车型的整车开发、型式认证和定型设计，小批量研发生产的4种车型建40辆公交车于2005年6月21日投入北京市一区一线(北京市内公交121线和密云电动汽车示范区)示范车队的示范运行。
国内主要汽车制造企业对新能源汽车的开发和研制也投入了相当的人力和物力，并且取得了一定的成果。
综合国内外纯电动汽车发展现状可知，世界上各国政府、汽车公司和科研院所都非常重视纯电动汽车的研发，有数十种不同结构和类型的纯电动汽车走出实验室在公路上试用，但续驶里程和初始成本等技术经济的综合性能指标尚未达到实用要求。目前，在蓄电池技术未取得重大突破的背景下，各国学者主要通过优化控制改善电动汽车电驱动系统的效率，以及当电动汽车处于制动状态时能合理、高效地将机械能转化为电能并存储于车载能量源中，最大限度的利用有限的能量。
1.4 纯电动汽车电驱动与制动能量回收控制技术的研究现状
纯电动汽车的核心是驱动系统，主要由驱动电机、功率变换器、机械传动装置和控制器等组成，其任务是在驾驶员的操作下，通过对驱动系统的控制将能量存储装置中的电能高效率地转换为车轮的动能，从而直接驱动电动汽车运行。目前，车载能量源性能、电驱动系统及其控制策略、制动能量回收均是影响电动汽车商业化的关键因素。
1.车载能量源
纯电动汽车多选用铅酸蓄电池、铿离子蓄电池、镍氢蓄电池等作为车载能量源，传统的蓄电池存在诸如比功率低，不能瞬时大电流充放电等缺点，限制了电动汽车动力性能的提高;燃料电池虽然可以获得与燃油汽车一样的续驶里程，但其输出特性偏软，不能满足电动汽车机动性要求;近年来发展起来的超级电容器具有高比功率、循环寿命长、瞬时放电电流大和充电时间短等特点，可以满足电动汽车动力性能的要求，但其比能量低的缺点制约了续驶里程的提高。近年来，尽管各种储能源的技术发展很快，但单一能量源在存储容量、能量密度、功率密度、体积、充电时间等方面存在不同程度的缺陷，不能同时满足电动汽车运行过程中对功率和能量的双重要求。为此采用两种或多种能量源复合，以满足电动汽车运行过程中对功率和能量的要求。电动轻卡行驶工况对能量的需求，提出使用蓄电池组和超级电容器并联组成双能量源，并利用DC心C功率变换器提供电压匹配作用。
2.电驱动系统及其控制策略
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