2.1  地铁转向架
3）车端连接装置：地铁车辆编组的实现必须借助于连接装置，一般由车钩和缓冲装置组成。
4）制动装置：制动装置是保证列车安全运行所不可少的装置。城市轨道车辆制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动和磁轨制动等。
5）受流装置：从接触导线(接触网)或导电轨(第三轨)将电流引入动车的装置称为受流装置或受流器。受流装置按其受流方式可分为以下几种形式：a、杆形受流器；b、弓形受流器；c、侧面受流器；d、轨道式受流器；e、受电弓受流器。
6）车辆内部设备：车辆内部设备包括服务于乘客的车体内的固定附属装置和服务于车辆运行的设备装置。属于前者的有车电、通风、取暖、空调、座椅、拉手等。服务于车辆运行的设备装置大多吊挂于车底架，如蓄电池箱、继电器箱、主控制箱、电动空气压缩机组、总风缸、电源变压器、各种电气开关和接触器箱等。
7）车辆电气设备：车辆电气包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和控制电路系统三个部分。
8）列车信息网络控制系统：主要由列车信息中央装置、列车信息终端装置、列车信息显示器（含IC卡架等）以及车内的各种设备的监控、诊断和显示装置等组成。
2.2 地铁车辆的主要技术参数
地铁车辆的主要技术参数概括说明车辆技术规格的某些标准。一般有成分性能参数和主要尺寸两个方面。
2.2.1 地铁车辆性能参数
1）自重、载重和容积
（1）自重是指车辆本身的全部重量，包括动车重与拖车重，以t为单位；
（2）载重是车辆允许的正常最大装载质量，通常地铁车辆还要超重运行的，以t为单位；
（3）容积表示装载空间，以 为单位。
2）构造速度  
构造速度：指设计车辆时，按结构强度等安全条件所允许的车辆的最高行驶速度，车辆实际运行速度不允许超过构造速度。
一般地铁车辆的构造速度
3）轴重
轴重是指按车轴形式及在某个运行速度范围内该轴允许负担的并包括轮对本身质量在内的最大总质量。
轴重的选择跟线路及车辆走行部的设计相关。
一般而言，地铁车辆的轴重为12～16t 。
4）最大起动加速度、平均起动加速度、剩余加速度和平均制动减速度
（1）最大起动加速度：是指列车在起动的过程中所能达到的最大加速度。
（2）平均起动加速度：是指列车速度从0增至某一速度之间的平均加速度。一般定员情况下，在平直干燥轨道上，车轮为半磨耗状态，额定供电电压时，起动平均加速度为：0～40 km/h时大于0.83m/s2 ；0～80 km/h时大于0.5 m/s2 。
（3）剩余加速度：是指列车在运行至最高速度时还要保有一定的加速能力，此时的加速度就是剩余加速度。剩余加速度一般取值为0.05m/s2～0.1m/s2。
（4）平均制动减速度：是指列车在额定载荷下，自最大运行速度减速直至停车过程中的平均减速度。一般定员情况下，在平直干燥轨道上，车轮为半磨耗状态，列车从最高运行速度到停车，制动平均减速度为：常用制动平均减速度大于1.0m/s2，紧急制动平均减速度大于1.2m/s2
5）供电电压、最大网电流和牵引电机功率
目前世界上地铁发展较早的城市，其供电电压大多采用直流750V，个别也有采用直流600V的。北京地铁采用的是直流750V，而上海和广州地铁均采用直流1500V。最大电网电流是只供电电网的最大允许电流。
牵引电机的功率有列车运行工况决定的，地铁单电机功率通常为150kW～250kW。 上海地铁车辆编组方案及牵引传动系统选型分析(5):http://www.751com.cn/zidonghua/lunwen_12465.html